Frohe Weihnachten und einen guten Rutsch ins Neue Jahr

Allen Austin Seven Freunden und Oldtimerbesitzern, allen Besuchern dieses Blogs: Ein frohes Fest und einen guten Rutsch.

Für alle, die der Weihnachtstress und der Lockdownalltag langweilt, hier ein kleiner Bastelbogen für zwischendurch.

PDF-Datei zum Ausdrucken und Basteln (300dpi - 120g Papier!)

2020 - Das war's - Ein Saisonende in einem etwas anderen Jahr

Achthundertneunzig Kilometer - 890 - das ist im Vergleich zu den letzten Jahren eher wenig, aber wenn man sich das Jahr 2020 irgendwann einmal in den Geschichtsbüchern ansieht, wird man auch dann noch verstehen, warum es so wenige Kilometer waren. Aber Corona hin oder her, Kilometer zählen oder auch nicht.

Jede Ausfahrt in diesem Jahr war schön. Das Auto lief, die Landschaft entschädigte für die Irrungen und Wirrungen des Jahres... 

Am 8. November ging es noch einmal durch das herbstliche Land und dann wurde das Öl gewechselt, die Zylinder noch einmal etwas mit Öl versehen, Pflegemittel hier, Flüssigkeiten da nachfüllen... Das war's... 2020!

Kriechstrom raus.... Ladegerät rein

Die gesamte Elektrik des Austin Seven ist im Originalzustand kritisch. Ja, sie funktioniert und ist nachvollziehbar, aber der Schalter... und die vielen Kontakte zur Karosserie... 

Nur ungern lasse ich den Wagen für längere Zeit stehen ohne die Batterie abzuklemmen. Eigentlich kein großes Problem, denn der passende Maulschlüssel zum Lösen der Schrauben an den Batterieklemmen liegt immer bereit, aber man wird ja bequem.

Als ich einmal auf der BOOT war, kam ich an einem Messestand vorbei. Einer dieser Messsestände, die überall sein könnten, da sie einfach alles verkaufen. Vom billigen Werkzeugkasten, über Superkleber, von Fahrradspeichereflektoren bis hin zu Batterietrennschaltern. Ach! Da schau her... Die Yachten sind mir zu teuer (Untertreibung), für Wassersport bin ich muskulös (Übertreibung)... für eine Möglichkeit, die Batterie schnell abzuklemmen empfänglich (Tatsache). Nicht, dass ich diese Dinge nicht vorher gekannt hätte, aber... für den Preis. Vier Euros wollte der Niederländer haben. Im Internet zwar auch schon für 1,98 Euro erhältlich, aber wenn man schon mal da ist. Ein Mitbringsel von der Messe.

Dann lag das Teil erst einmal rum. Es gab wichtigeres. Das Aufladen der Batterie mit dem neuen Ladegerät zum Beispiel. Das kann man auch einbauen. Fest installieren und da, da kam es wie ein Geistesblitz. Den Schalter einbauen, das Ladegerät auch und dann ist die Sache perfekt.

Der Einbau des Ladegerätes erfolgt in zwei Schritten. Erst die Verkabelung, dann das Ladegerät selbst, denn dies soll in einer Holzbox mit zusätzlichem Stromkabel unter dem Sitz verbaut werden, so dass man das Fahrzeug auch etwas weiter entfernt von der Steckdose laden kann.

Also: Hier Schritt 1!

Man nehme den Batterietrennschalter und schraube ihn an den Minuspol, zuvor montiert man noch das beim Ladegerät CTEK Battery Charger XC 0.8 beiliegende Kabel mit Stecker. Schwarz an... Sie wissen bescheid! Das rote Kabel an den Plus... Ja, ich höre schon auf. Dann das Minuskabel an den Trennschalter... Das war es. Beim Laden den Trennschalter betätigen, das Ladegerät an den Stecker, dann an die Steckdose... Heureka! So ist es schön!

Schritt 2... Kommt! Eine kleine Box, die die Kabel und das Ladegerät aufnimmt und sichert...

Wann wird's mal wieder richtig Sommer.... Puuuhhhhh, zu heiß!

Was Rudi Carrel einst besang und heraufbeschwörte, stellte im August dieses Jahres viele vor eine Herausforderung. Auch der kleine Austin hatte mit der Hitze zu kämpfen. Ab gewissen Drehzahlen wollte er nicht mehr... zu heiß... einfach zu heiß.

Impressionen einer Ausfahrt

Was Worte nur schwer beschreiben können, lässt sich in einem Video vielleicht besser erkennen... Die Geräusche und das Fahrverhalten sind anders, die Geschwindigkeit ist... authentisch... Aber genug der Worte.

Putzen und Pflegen

So schön das Fahren auch ist, so schnell die Stunden im Austin auch verfliegen, am Schluss steht immer die Pflicht der Pflege und des Putzens. Alles mit Wasser, Spüli und Lappen. Keine aufwendigen Sachen sondern die einfache Art...

Kleiner Riss, große Wirkung - eine echte Gefahr beim Austin Seven

Schon vor rund 15 Jahren hörte ich von einem Ersatzteil, welches aufwendigst und nach allen Regeln der Ingenieurskunst für den Austin Seven neu geschaffen wurde. Ein Lenkhebel. Zum damaligen Zeitpunkt war mein Fahrzeug rund 70 Jahre alt, generalüberholt und lief einwandfrei. Weder hegte ich den Verdacht, dass das Problem mein Fahrzeug betreffen könnte, noch wollte ich irgendwelche Maßnahmen ergreifen, die den sehr guten Zustand in irgendeiner Form veränderte... schon gar nicht eine Abweichung von dem für mich so wichtigen Originalzustand. 

Um das Problem zu veranschaulichen, soll das letzte Bild des Berichts vorangestellt werden, denn das Übel ist ein Riss... ein Haarriss, der im Normalbetrieb keinem Fahrer auffallen dürfte. Was zuerst wie eine abplatzende Farbschicht aussah, entpuppte sich bei ganz genauem Hinsehen als Riss, der bereits durch Austreten von Rost die Tragweite andeutete. Der im englischen Sprachgebrauch "swifle axle lever" genannte und im Katalog des Fahrzeuges mit der Nummer BM 96 versehene Lenkhebel stand kurz vorm Bruch!

Bild 1: Kaum zu erkennen, wenn das Bauteil montiert ist, aber unter gutem Licht und gereinigt... Der Riss!

Im Ausgangszustand sah alles noch aus wie vor rund 25 Jahren, als das Fahrzeug aus der Generalüberholung kam, aber die drohende Gefahr machte eine Demontage des Gestänges notwendig. Zuerst wurde die Lenkstange (rechts im Bild, steering side tube, BM 99) von der Schraube (bolt, 1/4 inch, BM 102) befreit, um so die Lagerschalen (thrust block (loose) BM 105) des Kugelgelenks (ball pin, BM 107) zu lösen. 

Bild 2: Der Ausgangszustand - begonnen wurde damit, dass das Kugelgelenk der Lenkstange freigelegt wurde.

Das Ganze steht unter Druck und kann durch eine Gegendruck leichter gelöst werden. Hierzu verwendete ich beim Ein- und Ausbau eine Dachlatte, die gegen die Stange und die gegenüberliegende Wand der Garage gespannt, den Druck beim Drehen des Lenkrades aufbauen konnte. Dies erleichterte die Entnahme des Bolzens / Schraube. 

Bild 3: Um die Konstruktion lösen zu können, wurde eine Dachlatte verwendet, um den nötigen Druck bei der Demontage zu erhalten.

Nach Entfernen des Bolzens lässt sich die Hülse (Cap, BM 101) leicht entfernen und die Feder (Spring, BM 100) sowie die Lagerschale (Thrust block, BM 105) für das Kugelgelenk entfernen. In der Hülse befand sich noch eine Scheibe, die den Druck der Feder auf dem Hülsenboden gleichmäßig verteilt. Diese ließ sich erst durch intensives Reinigen mit Benzin der Bauteile aus der Hülse befreien, wobei nicht ganz klar ist, ob diese nachträglich eingesetzt wurde oder ab Werk montiert war. Im Katalog von 1934 wird sie nicht explizit aufgelistet und könnte somit auch Bestandteil der Hülse (cap, BM 101) gewesen sein.

Bild 4: Der gelöste Bolzen wurde entfernt, die Hülse wird nun durch die Feder ca. 5mm nach vorne gedrückt.

Bild 5: Die Hülse ist abgezogen, es liegt die Feder mitsamt Kugelschale frei

Bild 6: Der Kugelkopf mit Kronenmutter und das von den "Innereien" befreite Lenkgestänge

Bild 7: Links bereits der neue Lenkarm (BM 96 + BM 97 + BM 98), die Kugelschale (BM 105), die Feder (BM 100), die Platte sowie die Hülse (BM 101) nebst Bolzen (BM 102) und Mutter (BM 103).

Nach der Demontage fiel mir auf, dass sich der Kugelkopf, der sich konisch in den Lenkarm einpasst leicht drehen ließ. Somit wurde anscheinend die Drehbewegung nicht über die Kugelkopfkonstruktion im Lenkgestänge sondern über die Lenkarm-Kugelkopfbefestigung ausgeführt. Ein Lösen der Kronenmutter (slotted nut, BM 108) war nur dadurch zu bewerkstelligen, dass der Kugelkopf, eingewickelt in mehrere Lagen Baumwolltuch, mit einer Rohrzange festgehalten wurde, während die Kronenmutter gedreht wurde.

Nun kam der eigentliche Ersatz des Lenkhebels an die Reihe. Die Schraube des alten Hebels saß fest, sehr fest und die ersten Versuche mit einem geeigneten Maulschlüssel führten zur Abrundung entscheidender Ecken an der Mutter. Nun blieb erst einmal nur ein sanftes Begradigen der aufgeworfenen Ecken mit der Schlüsselfeile und dann das kraftvolle Andrücken einer geeigneten Nuss. Warum nicht gleich zu Beginn eine Nuss eingesetzt wurde... Fragen Sie mich nicht!

Bild 8: Die ersten Versuche ließen die Mutter an den Ecken rund werden, somit passte auch keine Nuss mehr...

Bild 9: Erst ein Begradigen der aufgeworfenen Ecken und der Einsatz einer passenden Nuss brachte das gewünschte Ergebnis.

Bild 10: Nun konnte der Arm herausgearbeitet werden.

Nachdem die Mutter (plain nut 1/2 inch, BM 97) nebst Federring (spring washer 1/2 inch) entnommen worden war, konnte der Arm durch sanfte Schläge aus der Schwenkachse (Swifle axle - offside, BL 81) befreit werden. Schnell noch die Farbe entfernt und die Montage des neuen Lenkarms vorbereitet.

Bild 11: Der Arm löst sich und kann entnommen werden.

Bild 12: Lack entfernt und fertig zum Einbau des neuen Armes.

Bei der Vormontage des Lenkarms musste der Kugelkopf eingesetzt werden und mit der Kronenmutter nebst Splint gesichert werden. Das bereits beim Ausbau festgestellte Problem, dass sich der Kugelkopf im Arm drehen ließ, wollte ich durch Festziehen der Kronenmutter abstellen. Sämtliche Versuche scheiterten an der dazu notwendigen Kraft, nicht zuletzt dadurch, dass ich den Kugelkopf auch nicht durch das Werkzeug zerkratzen wollte. Auch die bereits bestehende Bohrung für den Splint musste ich beachten, wobei dies vermutlich auch noch geklappt hätte, aber ich beließ es jetzt erste einmal bei meiner "Mehr geht gerade nicht"-Lösung.

Bild 13: Der Lenkarm (Swifle axle lever, BM 96) mit eingesetztem Kugelbolzen (ball pin, BM 107), Kronenmutter (slotted nut, BM 108) und Sicherungssplint (split pin, BM 109).

Nach  Einbau des Armes, wurden alle Teile abgeklebt und mehrschichtig lackiert. Das Auge fährt ja schließlich mit.

Bild 14: Alle Teile wurden abgeklebt und lackiert. 

Bild 15: Nach rund 19 km Probefahrt und wildem Lenken, zeigte sich die Konstruktion ohne "Wackler" und "Klopfer"...

Alle benötigten Teile (falls Ersatz notwendig) für diese Arbeiten sind:

Hochwasser im Motorraum - Nach 25 Jahren machen die Dichtungen schlapp

Vor rund 25 Jahren wurde der Wagen komplett zerlegt, aufgearbeitet und ist seitdem auch in einem hervorragenden Zustand. Bereits davor wurden am Fahrzeug durch die Vorbesitzer Maßnahmen durchgeführt, die den letzten Restaurator überzeugt hatten und die er so gelassen hatte. 

Dazu gehörte auch eine typische Instandsetzungsmaßnahme, die sich in DIY-Heften der 60er und 70er Jahre so finden lässt. Die problematischen Stehbolzenkonstruktionen der Wasserzu- und Abläufe des Kühlsystems. So hat der Zylinderkopf einen Wassereintritt, der über einen Steg verfügt und über ein Innengewinde einen Stehbolzen hält, der wiederum den Schlauchstutzen zum Kühler fixiert. Eigentlich recht simpel, aber im Laufe der Zeit auch immer dem Wasserstrom der Konvektionsströme im pumpenlosen Wasserkreislauf ausgesetzt. Da das Kühlmittel zu großen Teilen auch Wasser beinhaltet und Metalle und Wasser sich Spinne Feind sind, ist es nicht verwunderlich, dass diese Partien besonders beansprucht werden.

Schon bereits im letzten Jahr musste ich feststellen, dass sukzessive mehr und mehr Kühlmittelaustritt an den zwei Wassereinlässen festzustellen war. Zuerst reichte ein sanftes Nachziehen der Schrauben, dann jedoch musste ich mit Lappen das Kühlmittel daran hindern, den Zylinderkopf in ein Sumpfgebiet zu verwandeln.

Der Zustand der letzten Jahre - langsames aber stets Austreten der Flüssigkeit

Bevor ich auch nur irgendeine Schraube löse, schaue ich mir die typischen Standardwerke und einschlägigen Foren genau an und bestelle vorsorglich alle womöglich nötigen Ersatzteile. Insbesondere in den Foren konnte man Bilder und Beschreibungen sehen, die einen auf das Mögliche gut vorbereiten.

So sah das Ganze vor der Instandsetzung aus.

Nachdem die Bestellungen raus gegangen, die Teile - bis auf ein falsches / defektes Teil - alle eingetroffen waren, öffnete ich die "Kiste der Pandora". Alles ließ sich leicht lösen, der Stutzen leicht vom Schlauch, der Stutzen vom Zylinderkopf... alles gut.

Der Schlauch wurde entfernt, der Stutzen drehte sich bereits von der mürben Dichtung

Die Gummidichtung war auch teilweise porös - Das Bild sollte die Reihenfolge der Unterlegscheiben dokumentieren, um später diese auch wieder genau so einzusetzen... 

Der Anblick dessen, was sich dann offenbarte, hätte ich mir zwar anders erhofft, aber entsprach den Bildern der Beiträge in den Foren. Der Steg war bereits stark angegriffen und wurde von den vorherigen Besitzern bzw. vom Restaurator durch eine Schraubenkonstruktion ersetzt. Nüchtern betrachtet... hat ja gehalten! Aber auch die Schraube war stark angegriffen. Die Seite, die den steten Strom des Wassers ausgesetzt ist, war korrodiert, erodiert... fast schon eliminiert. Hier werde ich demnächst handeln müssen, aber kommt Zeit, kommt Rat.

Der stark korrodierte Steg mit der bereits behelfsmäßig eingesetzten Schraube anstelle des eigentlich vorgesehenen Stehbolzens.

Nicht-maßstabsgerechte Skizze des Wassereinlasses am Zylinderkopf

Erst einmal wurden alle Teile entnommen (zugegeben nicht viel bei dieser Arbeit), gesäubert (da klebte doch so einiges an Substanzen von außen und innen am Stutzen) und für den Wiedereinbau vorbereitet. Insbesondere die Flächen die später auf die Dichtung treffen, wurden gesäubert, im Falle des Stutzen sogar mit 800er Schmirgel plan geschmirgelt. 

Der aufpolierte Stutzen und der  spröde Gummiring nebst Unterlegscheibe und Mutter

Die Dichtung, eine Kunststoffdichtung mit Zwischengewebe hatte treue Dienste geleistet, zerfiel aber in ihrer Komponenten, diese wurde durch eine Korkdichtung ersetzt. 

Die völlige zerfallene Dichtung

Die Dichtung am Stehbolzen besteht aus einer üblichen Gummidichtung.

Die neue Gummidichtung

Beim Zusammenbau wäre die Reihenfolge eigentlich gewesen: Stutzen, Gummidichtung, Unterlegscheibe, Sicherungsscheibe, Schraube... "Wäre", da der Herr der Korinthenkackerei (also ich) durch eine Unterbrechung der Arbeiten die Teile nicht verlieren wollte und schnell über den Stehbolzen legte, die Reihenfolge nicht beachtete und bei der Wiederaufnahme der Tätigkeiten diese auch nicht änderte, wurden die zwei Scheiben in falscher Reihenfolge angezogen. Warum nicht danach noch schnell geändert? Ganz einfach. Um an der kritischen Stelle der Bohrung im Stutzen keinen Wasseraustritt zu riskieren, hatte ich dort neben der Gummidichtung auch Spezialsilikon verbaut und damit war die Sache besiegelt. Zur Sicherung der Schraube erfolgt erst einmal nur das Vertrauen in den erhöhten Druck der Gummidichtung, stetes Kontrollieren der Schraube und ggf. eine zweite Sicherungsschraube. 

Der neu aufgesetzte Stutzen nebst neuer Korkdichtung

Es ist warm... Raus mit ihm!

Es ist warm in Deutschland... Sehr warm... und man soll sich nicht mit Leuten treffen... Also eine Ausfahrt mit dem Oldtimer: Abgelegene Strecken und ruhige Zeiten. Das tut dem Fahrzeug gut und dank der viel zu hohen Temperaturen ist das Öl flüssig und der Öldruck stimmt. Das Öl bis zur Markierung gefüllt und alles in Ordnung! Wirklich? Es muss auf einer abgelegenen Strecke passiert sein. Auf einer supersteilen Auffahrt in eine abgelegene Waldstrecke scheint Öl vom Motor in die Kupplung gekommen zu sein, denn anderes lässt sich die Sache nicht erklären... Der Motor läuft... der Wagen aber nicht! Ja, ja, ich weiß... Gang einlegen sollte man schon... Habe ich! Ich schwör! Woran kann das liegen? Es kann nur der oben genannte Effekt sein, oder ist nach so vielen Jahren doch die Kupplung hin? Man wird sehen. Der Rest der Fahrt verlief vom Feinsten... Keine Probleme und keine sozialen Kontakte! So soll es sein!

Keine Problem mit der Technik und keine sozialen Kontakte - Ausfahrten zu Corona-Zeiten!

Schönes Wetter - der kleine Austin braucht Auslauf...

... denn sonst geht er in seiner luftdichten Verpackung kaputt. Nichts ist so schlimm wie ein stehender Oldtimer. War ich früher noch der felsenfesten Überzeugung, dass man alte Autos dahingehend schonen müsste, dass man sie gar nicht, oder zumindest sehr wenig, bewegen sollte, so musste ich feststellen, dass ein schonendes und zurückhaltendes aber regelmäßiges Ausfahren des Austins ihm gut tut. Schon nach kurzer Zeit lassen die typischen Probleme nach... Wenn sie auch nicht ganz verschwinden.. so tropft der Kühleranschluss immer noch, aber das wird... das wird... Solange aber das Wetter noch gut ist, wird nicht geschraubt! Sondern schonend gefahren!

Glauben Sie mir... dieses Foto ist geschickt aufgenommen... der Austin wirkt nur groß!

Neue Saison - 2020 kann kommen

Am 28.03.2020 war es soweit und das Fahrzeug wurde nach einer langen Winterpause aus der Garage geholt. Zu Beginn der Einlagerung hatte das Fahrzeug neues Öl erhalten, komplett neues Frostschutzmittel und zwei neue Batterien warteten auf ihren Einsatz.

 

Beim ersten Start nach der Winterpause wird das Fahrzeug ohne Zündung einfach nur eine Minute lang durchgedreht. Hier schien der Motor die Winterpause nicht ganz ohne Murren hingenommen zu haben, hatte ich doch beim Ankurbeln das Gefühl, dass es etwas zäh, um nicht zu sagen etwas fest, saß, aber mit Bestimmtheit konnte ich das nicht sagen, da die Temperaturen sehr niedrig und das Öl sehr zäh waren.

Der Motor sprang dann sehr schnell an, alle Parameter waren gut, die Batterie wurde geladen, der Öldruck war normal. Nur im Laufe der Fahrt wurde bei einer Steigung und beim Fahren im 4. Gang ein massives Klopfen im Motor festgestellt. Nur temporär, aber doch angstschweißfördernd. Die Sache wird beobachtet... Hoping for the best!

Laden... und pflegen... und an nichts denken müssen…

Fast zehn Jahre hat die letzte Batterie gehalten und das Ladegerät, fast zeitgleich mit der damals neuen Batterie erworben, hat sicherlich seinen Beitrag dazu geleistet. Dass der Kauf fast simultan erfolgte, lag darin begründet, dass die Lebenszeit durch ein modernes Ladegerät verlängert werden kann und zudem die Überwinterung der Batterie zum Kinderspiel werden lässt.

Das alte Ladegerät.... 10 Jahre treue Dienste

Während ich zu Beginn meiner „Karriere“ als Austin Seven Besitzer die Batterie immer noch in regelmäßigen Abständen an ein Ladegerät anschloss, nicht vergessen durfte, die Batterie nicht nur anzuschließen sondern, um Überladung zu vermeiden, auch immer wieder abklemmen musste, zeigte sich das Ladegerät moderner Bauart – ein Akku-Jogger – von der komfortablen Seite: die Batterie in den Keller wuchten, das Ladegerät auf 500 mA oder 1000mA einstellen, den Ladestromschalter auf „Refresh“ schieben und anklemmen…. Stopfen noch öffnen und das war’s. Zehn Sommer lang die Batterie nach dem Winter wieder eingebaut und losgefahren.

Das gute alte H-Tronic AL 1000 - 10 Jahre perfekte Akkupflege

Pflege hin oder her… irgendwann war die Batterie defekt, eine neue wurde gekauft, das alte bewährte, intelligente Ladegerät angeschlossen und…. rote LED…. Batterie defekt. Kann sein, darf aber nicht sein, das Ladegerät vielleicht? Aber warum sollte das bewährte Ladegerät jetzt kaputt gehen? Ausgerechnet mit dem Anschließen der neuen Batterie? Es muss an der Batterie liegen! Zwei Batterien sind besser als eine (eine Tatsache, die ich schon öfters feststellen musste und daher schon immer einen Zweitkauf in Erwägung gezogen hatte) und gleich noch eine gekauft. Immer weit unter dem Listenpreis, versteht sich.

Die ganz neue Batterie angeschlossen und… rote LED…. Hagel und Granaten! Der treue Diener… defekt. Nicht die Batterie, das Ladegerät!

Ein neues Ladegerät muss her... viele Versprechen und doch nichts!

Tage später zufällig durch eine Filiale einer Supermarktkette gestiefelt, die mit den vier Buchstaben (zwei L, kein E, kein A), und auf ein Ladegerät gestoßen, welches auch 6-Volt Batterien lädt. Für 17 € ein absolutes Muss, denn die Packung verweist auf Fähigkeiten, die alles bieten, was das Austin-Batteriechen so braucht. Die Packung schon, das Anleitungsheft und das danach im Internet recherchierte Datenblatt aber nicht, denn die löblichen Ladeprogramme gelten nur für 12-Volt und… viel schlimmer, nur 6-Volt Batterien mit maximal 14 Ah sollen angeschlossen werden… Es trifft mich der Schlag!

Das neue (bereits schon wieder alte Ladegerät) einer hier nicht genannten Discounterkette

Alle guten Dinge sind drei... Jetzt mal was aus dem Fachhandel

Es nutzt nichts, ein weiteres neues Ladegerät muss her, vielleicht gibt es von der Firma meines ersten Akku-Joggers noch eine neue Variante? Nein! Mal schnell nach Alternativen schauen…. 2 Stunden später, ein Diplom für Batterieladegerätespezialisten weiter… Nix gescheites, bis auf… Klingt gut. Nicht lange schnacken, Kreditrahmen knacken: 37 € und P&P und schon hängen die Batterien an dem neuen Pfiffikus. Einem CTEK Battery Charger XC 0.8.

Der neue Hoffnungsträger, der zumindest nach der sehr ausführlichen Beschreibung geeignet ist und alles kann...

Das Laden dauert, obwohl doch voll (nach Angaben des Vorgängerladegerätes) lange, aber es passiert was. Das neue Gerät kümmert sich um alles und ein Clou, der mich wirklich reizt: Theoretisch kann man das Ding im Auto montieren, über einen zusätzlichen Batterieschalter die Stromzufuhr der Batterie generell trennen und auf Laden stellen und wenn man dann noch einen Stecker ohne zu bohren aus dem Austin legen kann, dann ließe sich nicht nur das Auto stromlos schalten, sondern auch laden… Heureka… Franklin, Edison und Siemens würden mich lieben…. Oder auch nicht, egal: Neue Batterien, neues Ladegerät, neue Saison kann kommen.

Lucas Vacuum Wiper Motor - short version - Patent no, 161075 Restoration / Restaurierung

In Ergänzung zu der bereits veröffentlichten Instandsetzungsanleitung für den Lucas Scheibenwischermotor Type 30 folgt nun die Beschreibung für die ältere und kürzere Variante.

Die PDF-Datei (7 MB)

https://drive.google.com/file/d/1eh4HeU3CZK3uJ1L6jv1oeuMsgNCCP5J3/view?usp=sharing

Das Video

https://www.youtube.com/embed/PyyQqCr_r1s