Wartung - Öllabels und Wartungsplan zum Download

 Was nutzt einem die beste Werkstatt, das volle Sortiment an Werkzeugen sowie alle Öle und Fette, wenn man nicht weiß, wohin und wann sie eingesetzt werden?

Mithilfe der hier zum Download angebotenen Ölzettel (für den Motorraum) und eines Schmierplans für das Handschuhfach oder die Werkstattwand soll die regelmäßige Pflege ermöglicht werden.

Downloads - Öllabel für den Motorraum:

• Für Austins zwischen 1924 und 1930
• Für Austins zwischen 1930 und 1934
• Für Austins zwischen 1934 und 1939

Download - Pflegehinweise als Merkblatt:

• Castrol Lubrication Chart

Die Flut... Wenn ein Flansch nicht mehr ganz dicht ist

 Immer wieder trat mal ein wenig Wasser aus, aber was in der Winterpause geschah und beim ersten Öffnen des "Car Balloon" zutage trat, war schon beeindruckend. Aus dem seitlichen Flansch des Kühlmittelsystems war das Wasser am Motorblock heruntergelaufen und über das Chassis und die hintere Blattfeder auf den Boden getropft. 

Da half nichts: Die Sache musste in Angriff genommen werden.

Das erste Problem war das Lösen des Flanschs. Da die Instandsetzung des Motors 32 Jahre zurücklag, war nicht ganz klar, wie das Bauteil befestigt wurde. Mithilfe eines Cuttermessers und einem Spachtel ließ sich das Bauteil lösen.

Danach wurde die alte Dichtmasse abgetrennt und alles mit Bremsreiniger entfettet und gesäubert.

Das Bild, was sich zeigte, entsprach den Erwartungen. Bereits beim Wechsel der Dichtung beim oberen Flansch zeigten sich Spuren von Korrosion. Aber, alles schien tragfähig zu sein und prinzipiell greift hier der Grundsatz: "Never change a running system".

Der Flansch war in gutem Zustand, allerdings war der vordere (hier rechts) Steg durch die hervorstehende Reparaturgewindes des vorderen Stehbolzens geknickt. Dies war 32 Jahre so, also auch hier kein Grund zu Veränderungen.

Nach Auftragen der Petec Hochtemperatur Silikon-Dichtung (schwarz) wurde die Gummikorkdichtung zuerst auf den Block aufgesetzt, danach der Flansch mit Dichtpaste versehen und aufgesetzt. Die Schrauben wurden danach handfest angezogen, dabei schien das reparierte Gewinde zu schwächeln. Die nächste Undichtigkeit - hoffentlich in 32 Jahren - wird es zeigen.

Sollte das Ganze langfristig nicht tragfähig sein, so bietet sich eine Lösung an, die auf der Homepage des Bristol Austin Seven Clubs in einem technischen Artikel genauer beschrieben wird: "Water branch repair - by Colin Danks" (Artikel als PDF). Dabei wird "einfach eine Edelstahlplatte mit Schrauben an den Zylinderblock aufgebracht und dient so als neue Trägerplatte für die Stehbolzen. Theoretisch wäre das Bauteil (BD48p) über die Homepage von David Cochrane erhältlich, hier wird es allerdings als "out of stock" gelistet. Eine Anfrage an Cochrane zur Neuauflage des Bauteils läuft (Stand 10. November 2024).

Ersatzteile

 

Schmiernippel... Was bei einem John Deere passt, geht auch für einen Austin Seven?

 Beim regelmäßigen Schmieren kommt die Fettpresse zum Einsatz. Diese hat Kraft und wird deshalb auf die speziellen Schmiernippel aufgesteckt. Das Entfernen der Presse bedarf Kraft und so kam es schon häufiger vor, dass die eingepressten Düsen der Nippel aus dem Rest des Nippels herausrissen. Eigentlich gar nicht schlimm, wenn alle Nippel die gleiche Größe - sprich Gewinde - hätten, aber leider gibt es an diesem Fahrzeug einen kleinen Nippel, de nicht durch meinen angelegten Fundus an Ersatzteilen abgedeckt werden konnte. Auch die einschlägigen Anbieter für Austin Seven Ersatzteile halfen mir da nicht weiter. Ein Tipp von einem anderen Seven-Enthusiasten brachte mich zu John Deere und so stiefelte ich zu einem lokalen Händler... Tatsächlich! Der Schmiernippel (bei mir im Schmierplan als L5 bezeichnet) kann unter der Bestellnummer 5/JD7788 1/4''-28 Taper 45° Angle bezogen werden. 

John Deere grease nipple for an Austin Seven front axle

Das einzige Problem besteht in der Tatsache, dass der Schmiernippel wohl 28 tpi (turns per inch) hat (UNF) und nicht 26 (BSF). Ein Sachverhalt, der nun über eine Bestellung eines weiteren Schmiernippels erforscht werden muss. Man lernt nie aus! 

Sünden von vor dreißig Jahren...

Vor rund 30 Jahren fiel mir auf, dass die Lenksäule wackelte, also radelte ich, damals noch gar keinen Führerschein besitzend, zu einer Baumarktkette mit drei Buchstaben und kaufte neue Schrauben nebst Muttern. Eine davon montierte ich und zog damit die Lenkstange wieder fest. Heute stellte ich fest, dass die Lenkestange wieder wackelte, ich demontierte alles, was dem Festziehen im Weg stand und musste feststellen, dass keiner meiner englischen Schlüssel auf die Schraube passte. Ich mache es kurz: ein Grinsen zog sich über mein Gesicht, da war sie wieder, die Schraube, die ich vor 30 Jahren eingebaut hatte. Einfach erfreulich. Sie hatte gehalten, die englische Schraube hingegen nicht.

Austin Seven RP 1934 - loose steering column and a mixture of different bolts and nuts

Putzen und Pflegen

So schön das Fahren auch ist, so schnell die Stunden im Austin auch verfliegen, am Schluss steht immer die Pflicht der Pflege und des Putzens. Alles mit Wasser, Spüli und Lappen. Keine aufwendigen Sachen sondern die einfache Art...

Hochwasser im Motorraum - Nach 25 Jahren machen die Dichtungen schlapp

Vor rund 25 Jahren wurde der Wagen komplett zerlegt, aufgearbeitet und ist seitdem auch in einem hervorragenden Zustand. Bereits davor wurden am Fahrzeug durch die Vorbesitzer Maßnahmen durchgeführt, die den letzten Restaurator überzeugt hatten und die er so gelassen hatte. 

Dazu gehörte auch eine typische Instandsetzungsmaßnahme, die sich in DIY-Heften der 60er und 70er Jahre so finden lässt. Die problematischen Stehbolzenkonstruktionen der Wasserzu- und Abläufe des Kühlsystems. So hat der Zylinderkopf einen Wassereintritt, der über einen Steg verfügt und über ein Innengewinde einen Stehbolzen hält, der wiederum den Schlauchstutzen zum Kühler fixiert. Eigentlich recht simpel, aber im Laufe der Zeit auch immer dem Wasserstrom der Konvektionsströme im pumpenlosen Wasserkreislauf ausgesetzt. Da das Kühlmittel zu großen Teilen auch Wasser beinhaltet und Metalle und Wasser sich Spinne Feind sind, ist es nicht verwunderlich, dass diese Partien besonders beansprucht werden.

Schon bereits im letzten Jahr musste ich feststellen, dass sukzessive mehr und mehr Kühlmittelaustritt an den zwei Wassereinlässen festzustellen war. Zuerst reichte ein sanftes Nachziehen der Schrauben, dann jedoch musste ich mit Lappen das Kühlmittel daran hindern, den Zylinderkopf in ein Sumpfgebiet zu verwandeln.

Der Zustand der letzten Jahre - langsames aber stets Austreten der Flüssigkeit

Bevor ich auch nur irgendeine Schraube löse, schaue ich mir die typischen Standardwerke und einschlägigen Foren genau an und bestelle vorsorglich alle womöglich nötigen Ersatzteile. Insbesondere in den Foren konnte man Bilder und Beschreibungen sehen, die einen auf das Mögliche gut vorbereiten.

So sah das Ganze vor der Instandsetzung aus.

Nachdem die Bestellungen raus gegangen, die Teile - bis auf ein falsches / defektes Teil - alle eingetroffen waren, öffnete ich die "Kiste der Pandora". Alles ließ sich leicht lösen, der Stutzen leicht vom Schlauch, der Stutzen vom Zylinderkopf... alles gut.

Der Schlauch wurde entfernt, der Stutzen drehte sich bereits von der mürben Dichtung

Die Gummidichtung war auch teilweise porös - Das Bild sollte die Reihenfolge der Unterlegscheiben dokumentieren, um später diese auch wieder genau so einzusetzen... 

Der Anblick dessen, was sich dann offenbarte, hätte ich mir zwar anders erhofft, aber entsprach den Bildern der Beiträge in den Foren. Der Steg war bereits stark angegriffen und wurde von den vorherigen Besitzern bzw. vom Restaurator durch eine Schraubenkonstruktion ersetzt. Nüchtern betrachtet... hat ja gehalten! Aber auch die Schraube war stark angegriffen. Die Seite, die den steten Strom des Wassers ausgesetzt ist, war korrodiert, erodiert... fast schon eliminiert. Hier werde ich demnächst handeln müssen, aber kommt Zeit, kommt Rat.

Der stark korrodierte Steg mit der bereits behelfsmäßig eingesetzten Schraube anstelle des eigentlich vorgesehenen Stehbolzens.

Nicht-maßstabsgerechte Skizze des Wassereinlasses am Zylinderkopf

Erst einmal wurden alle Teile entnommen (zugegeben nicht viel bei dieser Arbeit), gesäubert (da klebte doch so einiges an Substanzen von außen und innen am Stutzen) und für den Wiedereinbau vorbereitet. Insbesondere die Flächen die später auf die Dichtung treffen, wurden gesäubert, im Falle des Stutzen sogar mit 800er Schmirgel plan geschmirgelt. 

Der aufpolierte Stutzen und der  spröde Gummiring nebst Unterlegscheibe und Mutter

Die Dichtung, eine Kunststoffdichtung mit Zwischengewebe hatte treue Dienste geleistet, zerfiel aber in ihrer Komponenten, diese wurde durch eine Korkdichtung ersetzt. 

Die völlige zerfallene Dichtung

Die Dichtung am Stehbolzen besteht aus einer üblichen Gummidichtung.

Die neue Gummidichtung

Beim Zusammenbau wäre die Reihenfolge eigentlich gewesen: Stutzen, Gummidichtung, Unterlegscheibe, Sicherungsscheibe, Schraube... "Wäre", da der Herr der Korinthenkackerei (also ich) durch eine Unterbrechung der Arbeiten die Teile nicht verlieren wollte und schnell über den Stehbolzen legte, die Reihenfolge nicht beachtete und bei der Wiederaufnahme der Tätigkeiten diese auch nicht änderte, wurden die zwei Scheiben in falscher Reihenfolge angezogen. Warum nicht danach noch schnell geändert? Ganz einfach. Um an der kritischen Stelle der Bohrung im Stutzen keinen Wasseraustritt zu riskieren, hatte ich dort neben der Gummidichtung auch Spezialsilikon verbaut und damit war die Sache besiegelt. Zur Sicherung der Schraube erfolgt erst einmal nur das Vertrauen in den erhöhten Druck der Gummidichtung, stetes Kontrollieren der Schraube und ggf. eine zweite Sicherungsschraube. 

Der neu aufgesetzte Stutzen nebst neuer Korkdichtung

Lucas Vacuum Wiper Motor - short version - Patent no, 161075 Restoration / Restaurierung

In Ergänzung zu der bereits veröffentlichten Instandsetzungsanleitung für den Lucas Scheibenwischermotor Type 30 folgt nun die Beschreibung für die ältere und kürzere Variante.

Die PDF-Datei (7 MB)

https://drive.google.com/file/d/1eh4HeU3CZK3uJ1L6jv1oeuMsgNCCP5J3/view?usp=sharing

Das Video

https://www.youtube.com/embed/PyyQqCr_r1s

Lucas Vacuum Wiper Motor Type 30 - Restoration / Restaurierung

Nach fast zwei Monaten intensiver Arbeit am Scheibenwischermotor wurden die Erfahrungen in einer PDF-Datei und einem Video zusammengestellt. Die Bauteile werden benannt, der Aufbau und die Funktionsweise genau geschildert und die Herstellung der Lederdichtungen erläutert und ausführlich dargestellt. Alle Angaben natürlich ohne Gewähr.

After more than two months of hard work the Lucas Vacuum Wiper motor type 30 was brought back to life and the experiences gained in this process as well as a general description of the parts, functions, flaws and restoration - including the reproduction of the leather seals - are all listed in the following pdf-file and the youtube video.

Die PDF-Datei (58 MB)

https://drive.google.com/file/d/1a2pW7eEbU2FBeb_aN-uGdnZG56yGRjss/view?usp=sharing

Das Video

https://youtu.be/8eeTnNlAHUM

Lucas Vacuum Wiper Motor - Die vier Fragezeichen

Vacuum oder Electric Wiper Motor? - Das erste Fragezeichen

Der hier gezeigte Austin Seven RP wurde im August 1934 zugelassen und dürfte so zu den letzten Modellen der "alten Optik" gehören, bevor der neue Ruby mit neuer Optik auch neue Kunden anlocken sollte. Dieses neue Modell (Ruby) verfügte bereits ab Werk über einen elektrischen Motor, das alte Modell (RP) über einen auf Unterdruck basierende Kolbenkonstruktion. Der Unterdruck wird dabei dem "Inlet Manifold" entnommen und per Röhrchen an den Scheibenwischermotor weitergegeben. Damit wird das ohnehin an die Grenzen angelangte elektrische System des Austins entlastet, die Geschwindigkeit des Motor nimmt aber so auch Einfluss auf die Geschwindigkeit des Scheibenwischers.

Eigentlich müsste der hier gezeigte Austin Seven RP ebenfalls mit einem Vacuum-Motor ausgestattet sein, aber dies war seit dem Kauf nicht der Fall, wohl aber lag noch das Original-Röhrchen vor, sprich war an der A-Säule angebracht.

Eigentlich.... Beide Varianten sind möglich, Nachfragen in Foren und auch die Entscheidung des damals sehr versierten Restaurators sprechen sowohl für die eine als auch die andere Variante.

Wie die Jungfrau zum Kinde

Durch Zufall gelangte ich an einen solchen Motor und will diesen nun verbauen, aber bevor ein weiterer Schritt in Richtung Originalität getätigt werden kann, muss der Motor funktionstüchtig sein. 

Also... erst einmal zerlegen...

Der Motor vor dem Zerlegen

Die Komponenten des Motors

Die zwei Metallzylinder zeigten viele Dellen, die durch verschiedene Methoden herausgearbeitet werden konnten. Die Welle musste leicht gerichtet werden aber die Dichtungen... die Dichtungen... aus Leder und leider nicht mehr schließend.

Die Dichtungen... woher nehmen? - das zweite Fragezeichen

Drei Möglichkeiten gibt es:

• Die Dichtungen nehmen die großen Mengen Öl und Fett auf, quellen auf und sind wieder dicht, oder
• Die Dichtungen müssen aus Leder neu gepresst werden, oder
• Die Dichtungen gibt es als Ersatzteile.

Bei der ersten Variante wäre ich sehr zufrieden.
Bei der zweiten Variante wäre der Basteltrieb gefordert, sollte es funktionieren, hätte ich viel gelernt
Die dritte Variante habe ich durch eine E-Mail an einen Spezialisten für die Instandsetzung dieser Motoren in die Wege geleitet... mal schauen.

Die alte will nicht mehr!
Nach rund 14 Tagen zeigten die Dichtungen (frisch gefettet und geölt) immer noch keine zufriedenstellende Dichtigkeit

Eine neue muss her!
Also blieb die Anfrage bei "dem" Fachbetrieb. Ich mache es kurz... Er will keine Dichtungen verschicken... ich will ihm den Motor nicht schicken... Würde ich ihm den Motor schicken, so würde mich das wechseln der Dichtungen zwischen 40 und 45 Pfund kosten. Die kurzen Texte und die lange Wartezeiten auf Antworten decken sich aber nicht mit meinen Erwartungen in Bezug auf angenehmes Geschäftsgebaren.

Es bleibt also die Suche nach geeigneten Dichtungen und/oder der Versuch diese selbst zu erstellen. Nachdem ich mein Anliegen im Forum gepostet hatte, meldete sich nach rund 5 Tagen ein Bastler, der dasselbe Problem auch hatte und die Dichtungen bei Base-Camp bestellt hatte. Die CP 630 1 3/8 Dichtung aus Leder für knapp 6 Euro das Stück habe er einfach eingebaut und die Sache sei damit erledigt gewesen. Also ein kurzes Telefonat mit dem Herren des dazugehörigen Base-Camp Geschäfts und schon waren zwei Dichtungen inklusive Porto und Verpackung für 16 Euro bestellt.

Nach rund zwei Wochen hielt ich die Ersatzteile in Händen. Zwei gleichgroße und meines Erachtens sauber gearbeitete Dichtungen.

Rechts die alte Dichtung (weitaus geringere Tiefe), links die neue Dichtung

Die Dichtungen im Vergleich. Der innere Durchmesser der neuen Dichtung könnte zum Problem werden

Die Passung der neuen Dichtung ist perfekt.

Während ich schon den Einbau plante, meldete sich ein weiterer Bastler im Forum zu Wort und zeigte sich erstaunt, dass mir diese bestellten Dichtungen empfohlen worden seien, denn er habe die Originale bestellt und zwar bei Riley Register Spares Ltd.. Leider entpuppte sich dieser Hinweis als "dead end", denn der Club verschickt nur Ersatzteile an Mitglieder und der Spaß würde somit nochmals 38 Pfund als Eintrittsgebühr kosten. Nein... also ich trete nirgendwo ein, wenn man gleichzeitig bei uns austreten will... Kleiner Seitenhieb... Gell, Mr. Johnson!

Also, bleibt nur der Schritt, die Sache mit den vorhandenen Dichtungen zu stemmen. Kaum gedacht, schon gemacht. Zum 3mm Bohrer gegriffen und den Niet herausgearbeitet.

Die Dichtung provisorisch mit einer Nylonschraube (M3 x 10mm) samt rückwärtiger Platte montiert und in einen Zylinder eingesetzt. Man glaubt es kaum. Es funktioniert, nur... ja, nur die äußere Metallplatte schleift leicht. Es fehlt also der innere Metallring, der die Dichtung leicht spreizt und vor allem zentriert. Nun, daran soll es nicht scheitern. Ran an den Modellbaukoffer und schnell den Messschieber, den Goldschmiedezirkel und die Küchenschere gegriffen. Warum? Eine aus Messingblech gefertigte Scheibe muss her. Wenige Minuten später ist die Sache fertig, die beiden Scheiben befestigt, ab das Ganze in den Zylinder und.... Hunderttausend heulende Höllenhunde.... es funktioniert!!!

Alles, was man so braucht... Zirkel, Messschieber, Küchenschere und Messingblech

So sieht das Ganze aus, wenn der erste Versuch gelungen ist. Das Messingblech füllt die Dichtung, die alte Scheibe außen angebracht, das Ganze mit der Nylonschraube gesichert....

Selbst ist der Mann...

Auch wenn die neue, gekaufte Dichtung ihren Dienst verrichtet, so kann sie aufgrund der vielen zusätzlichen Maßnahmen (jeweils zwei Kunststoffscheiben in einer Stärke von insgesamt 4mm) nicht überzeugen. Dies mag auch an meinem Hang zum Nietenzählen und meiner Obsession am Originalzustand liegen. Daraus erwuchs der Gedanke, den ganzen Bestellungsproblematiken und Abhängigkeitsverhältnissen irgendwelcher Lieferanten trotzend, eine eigene Dichtung herzustellen.

Durch Zufall fand ich einen Ledergroßhändler, der die Idee hoch interessant fand und sämtliche Kisten mit unterschiedlichesten Lederresten durchsuchte, sich dabei immer wieder wundernd, dass es Scheibenwischermotoren auf Vakuumbasis gibt... Ach...!

Ich sägte aus Sperrholz zwei Holzformen aus, die ein in Wasser eingeweichtes Stück Leder mithilfe einer Schraubzwinge in die gewünschte Form presst. Das Ganze während des Pressvorgangs noch abgeschnitten und schon kurz danach - ein Trocknen vorausgesetzt - erhält man eine Dichtung, die zumindest auf den ersten Blick sehr dem Original ähnelt.

unten rechts: Die Metallscheibe, die in die Dichtung eingesetzt wird (oben rechts), Die alte Dichtung unten links, die neue Dichtung oben links mit noch zu hoher Lippe

Nach dem Einbau und einigen Anpassungen - die Seiten der Dichtung sind noch zu steil, die Dichtung müsste sich mehr spreizen - wurde das Ganze an einen Staubsauger angeschlossen und siehe da...

Jetzt der Feinschliff....

Der Motor läuft, er muss manchmal noch in Fahrt gebracht werden, aber soweit so gut. Die Anzahl der neuen Dichtungen, die ich im Laufe der Wochen angefertigt habe, reicht bis ins Jahr... 2119 mindestens.
Jetzt das Ganze optimieren. Dies betrifft zum einen die Geschwindigkeit. Dazu habe ich zwei Maßnahmen ergriffen. Zum einen wurde die Lauffläche des Ventils plan gefeilt und mit Naßschleifpapier poliert. Für den Notfall, dass die Oberfläche nicht zu retten ist, habe ich zudem eine neue Lauf- / Gleitfläche für das Ventil aus Messingblech angepasst, die jetzt noch mit den benötigten Öffnungen versehen wird und dann - im Bedarfsfall - montiert werden kann. Zum anderen habe ich beim Testlauf die Zylinderröhrchen an der Ventileinheit abgedichtet. Wirkt Wunder. Zudem wurden die Röhrchen zur Seite der Ansaugöffnungen leicht abgewinkelt abgefeilt, damit diese die Luftzufuhr nicht versperren, denn leider sind die Öffnungen im Druckgussgehäuse nicht mehr konisch und somit verklemmen sich die Röhrchen nicht mehr, sind als nicht mehr dicht und rutschen tiefer in das Gehäuse ein.

Schlecht zu erkennen, aber der leichte Glanz der Ventillauffläche verrät es... die Oberfläche wurde geplant, rechts daneben liegt die Ersatzlauffläche für das Ventil... falls benötigt.

Obendrein habe ich mich an den optischen Feinschliff gemacht und die alten Farbschichten (Ja, Plural, denn da haben Generationen von Bastlern und Verkäufern einiges gegeben) entfernt. Dies bietet auch die Möglichkeit, die kleinen Dellen besser herauszuarbeiten und die Oberfläche noch weiter zu glätten. Dann noch schwarz lackiert und das mühsam entfernte Lucas Logo wieder eingesetzt und die Sache kann in den Aufbewahrungskarton gepackt werden, der alles beinhaltet, was man zur Instandsetzung dieser kleinen "mechanischen Pestbeule" so braucht.

Die vom alten Lack befreiten Teile der Zylinder und der Halterung nebst Lucas Logo

Der neue Lack - sieht gleich wieder besser aus.

Wo schließt man ihn an? - das dritte Fragezeichen

Wo aber schließt man das Ganze an? Die Nachfrage bei einem Austin Seven Forum führte schnell zu vielen, hilfreichen Hinweisen. So zum Beispiel zu einem Foto von "Geoff" und David Stepney, welche die Befestigung des Unterdruckschlauches zeigt. Auch im Austin Seven Manual wird dieser Anschluss gezeigt.

Wo verläuft der Schlauch? - das vierte Fragezeichen
Vorausgesetzt mein Fahrzeug hat wirklich den Vacuum Wiper gehabt und ich sollte wieder umrüsten, dann müsste ich neben den Veränderungen am inlet manifold auch ein Loch in die Karosserie bohren. Die Karosserie anzutasten ist keine einfache Entscheidung und so stellte sich die Frage, wo das Loch für den Unterdruckschlauch denn war?

Auch hier bekam ich Antworten im Austin Seven Forum, allerdings warf meine Fragen noch mehr Fragen auf und so bedarf es weiterer Recherchen.

Eine der präzisesten Angaben kam auch aus dem Forum. Dave Mann beschrieb den Verlauf der Unterdruckleitung wie folgt:

[...] on the RN the hose passes down the windscreen pillar out the bottom and through the horn cable hole in the bulkhead, just to the right of the bonnet stay. It is secured to the stay with the horn cables by a cable clip and then drops down to the manifold.

Diese Aussage bedarf einer näheren Betrachtung, denn wo verliefen die genannten Leitungen und wie sahen die "cable clips" aus?

Literatur und Links

• Link - Artikel aus dem Austin Service Journal von 1930 - technische Verbesserung
• Link - THE PNEUMATIC WINDSCREEN WIPER - Artikel von Jim Stringer und Douglas Alderson
• Literatur - Mills, Rinsey (1996): Original Austin Seven, Bideford, Seite 89.
• Video - Lucas Vacuum Wiper 1928 Sunbeam
• Forum - Vacuum Wiper - How to connect to inlet manifold, where to put the vacuum pipe?
• Link - Anbieter von Dichtungen - CP 630 für den Vacuum Wiper (Anpassung notwendig)
• Link - Anbieter von Dichtungen - Originaldichtung für den Vacuum Wiper (nur für Clubmitglieder!!!)

Bremsen mit dem Austin – Zwischen Anker werfen und Bremsfallschirm

Zweimal… zweimal habe ich Situationen erlebt, die mich an die Geschichte unseres Restaurateurs erinnerten, der uns bei der Übergabe unseres vor rund 25 Jahren gemachten Autos sagte: „… he could not brake in time an‘ got under a milk lorry… chopped his head off… life and car lost!“

Gut, das dramatische Ende musste ich so nicht erleben, schon gar nicht zweimal, aber in beiden Fällen stockte mir der Atem und ich geriet in eine Phase der Aggression und kritisch erhöhtem Puls. Bei einem Stopp an der Ampel, also in der Phase, wo man schon abbremst, weil man weiß, dass man in rund vier Fahrzeuglängen stehen bleiben muss, überholte mich noch ein Jugendlicher (eine motorisierte Körperendöffnung), um nach dem Ampelstopp unbedingt vor mir zu sein. Eine an geistiger Größe kaum zu übertreffende Handlung (die aktuelle Bundespolitik mal ausgenommen). Nur das geschickte Ausweichen auf einen fahrradfreundlich flachen Bordstein verschonte mich vor den Folgen der Impulsgesetze… beim zweiten Mal war es eine Dame, die meinte, dass man bei so einem Autochen doch noch schnell aus der Ausfahrt eines Supermarktes ziehe könne. Kann man schon, gute Dame, aber ich kann nicht bremsen, wie moderne Fahrzeuge. 

Beide Situationen waren knapp und immer wieder eine Erinnerung wert, wenn es auf einen Tripp mit dem Austin ging. Dass dieses Problem nicht neu ist, zeigt sich schon in Artikeln der 1920er Jahre und ein Motorsportmagazin aus dem Jahre 1950 weist in einem Artikel für Bastler darauf hin, dass „Let us now consider what faults are common to all Austin Seven models and what steps we may take to overcome them. The most outstanding, of course, are the poor brakes which received periodic attention from the manufacturer, and the monumental oversteer which makes anything approaching rapid cornering a fearful dice.”

Lange Rede kurzer Sinn, was damals schon als grenzwertig empfunden wurde, was in Eigenerfahrung zu Angstschweiß führte und jeden TÜV-Prüfer zu einem gefürchteten Gegner macht, das hat auch den Niederländer Hugo Blankenbijl ins Grübeln gebracht und er hat eine mechanisch überzeugende Lösung gebaut. Im Magazine of the Austin Seven Clubs 2018B Edition stellte er seinen zusätzlichen Bremshebel vor, der das Bremssystem optimiert, keine Schäden an der Originalsubstanz des Fahrzeuges verursacht und zumindest in den Niederlanden erlaubt zu sein scheint. Wie das die Herren der Akronym-Fraktion in Deutschland sehen… gute Frage!?

Was hat er gemacht? Das Bild verrät es. Er nimmt einen langen Hebel, den er zwischen die Sitze packt, das Ganze mit einem Bowdenzug versehen und an das bestehende System angeschlossen. Als kleine Dreingabe noch Spannschlossversteller für die hinteren Bremsseile und für die vorderen Bremsen die in Doug Woodrows The Austin Seven Manual gezeigte Optimierung der Justierung. Die Kombination der verschiedenen Maßnahme ermöglicht eine verstärkte Nutzung der vorderen Bremsen über das neue Handbremssystem, während die Kraft des Fußpedals nun in Gänze nach hinten geht. Ausprobiert hat Herr Blankenbijl das Ganze an seinem Austin Seven 1932 Two Seater und in einem Telefonat mit ihm schwärmte er von der Funktionstüchtigkeit.

Quelle: Hugo Blankenbijl, Magazine of the Austin Seven Clubs 2018B Edition

Quelle: Hugo Blankenbijl, Magazine of the Austin Seven Clubs 2018B Edition

Nein, ausprobiert habe ich es noch nicht… vielleicht, wenn mich das Schicksal ein drittes Mal piesackt… oder vielleicht doch schon ohne Nahtoderlebnis? Mal sehen! Sollte jemand mehr Vorsicht walten lassen und den Umbau vornehmen, so möge er es in einer weiteren Ausgabe unseres Magazins kundtun.

Bis dahin…. Happy braking and safe Sevening!

Quelle: Hugo Blankenbijl, Magazine of the Austin Seven Clubs 2018B Edition, übersetzt und adaptiert: Stoll-Berberich 2019

Speedometer "Lucas Magmo" - Instandsetzung

Um ehrlich zu sein, muss ich hier anmerken, dass ich selten auf den "Speedometer" schaue, denn in Bezug auf die Geschwindigkeitsangaben entspricht die Präzision einem befeuchtetem Finger, den man in den Fahrtwind hält. In Bezug auf die gefahrenen Kilometer, oder vielmehr Meilen, sind für mich eher die bewältigten Strecken anhand des Fahrgefühls entscheidend. Manchmal läuft alles über 40, 50, 80 km hervorragend. Manchmal hingegen entwickeln sich selbst kleine Strecken zu Torturen, was nützt mir da die Meilenangabe. 

Spätestens wenn ich Ölwechsel mache oder zum TÜV muss, werfe ich bzw. der Prüfer einen Blick auf den Tacho.

Tja...und so kam es, dass ich mit folgender Feststellung heute den Entschluss fasste, den Tacho wieder gangbar zu machen. Die Feststellung kurz vor dem TÜV-Termin "immer noch 6143 Meilen und das seit 4 Jahren!" brachte den Entschluss. Auch wenn die Geschwindigkeit noch gemessen wird, so zeigt sich der Meilenzähler eher widerspenstig. 

Kurzum, das gute Stück wurde ausgebaut. Absolut keine Hexerei. Der Tacho hat eine zentrale Schraube, einen Bügel und eine Mutter mit Unterlegscheibe. Man löst die Tachowelle und die besagte Mutter und schon kann man den Tacho entnehmen.

Bild 1: Ausgebauter Tachometer. 

Bild 2: Der Ausbau des Tachometers ist denkbar einfach. Schraube (Bild 1) lösen, Bügel nach hinten abziehen und Tachometer nach vorne ziehend aus dem Armaturenbrett herausziehen.

Sobald das geschehen ist, wird der Tacho auf eine saubere und weiche Stoffunterlage gepackt und als Bastler schaltet man von Grobmotorik auf Feingefühl. Alle Schritte sollten sorgfältig durchgeführt, die unvermeidbar ölig werdenden Finger regelmäßig gereinigt, die Schrauben und Werkzeuge sicher an den Rand gelegt werden und generell gilt.. KEINE GEWALT!

Da das Internet zuerst befragt werden sollte, verweise ich hier auf den hervorragenden - auf einen Artikel von 2009 von Mike Davis aufbauenden -  Beitrag des Bristol Austin Seven Club. Auch wenn der verlinkte Beitrag etwas knapp ausfällt, so gewährt er doch Einblicke, die, so hoffe ich, auch in diesem Beitrag zu finden sind und liefert zudem Hinweise für weitere typische Probleme des Tachos.

Vorgehen

Zuerst löst man die zwei Schrauben auf der Rückseite und den Chromring mit der Glasscheibe. Der Chromring muss nur leicht gedreht werden, so dass er mit seinen Laschen auf die Aussparungen am Tachogehäuse trifft und einfach abgenommen werden kann.

Sodann entfernt man noch den beschrifteten Blendrahmen, der die Mechanik verdeckt, aber auch hier bitte die Teile nicht mit öligen Fingern anfassen und das Teil weit vom Arbeitsplatz entfernt aufbewahren. Der filigrane Druck der Beschriftung ist äußerst empfindlich.

Bild 3: Diese zwei Schrauben halten das Innenleben des Tachometers im Gehäuse.

Bild 4: Durch leichten Druck und sanftes Drehen lässt sich der Chromring samt Dichtung und Glas vom Gehäuse lösen.

Bild 5: Die Blende, die die Mechanik verbirgt, muss vorsichtig herausgehebelt werden.

Nun folgt ein Schritt, der in Anbetracht aller folgenden Schritte mir am meisten Kopfzerbrechen bereitete. Das Entfernen des "Innenlebens" aus dem Gehäuse. Da die Tachowellenschraube schräg nach unten weggeführt wird, das Innenleben aber gerade aus dem Gehäuse gezogen werden muss, dauerte dieser Schritt etwas länger. Mehrere Ansätze waren notwendig. Zwischen dem "Innenleben" und dem Gehäuse befindet sich noch eine Gummidichtung, die es gilt nicht zu beschädigen.

Bild 6: Das Innenleben - wenn auch mühselig - wurde aus dem Gehäuse gezogen.

Sobald man das Innenleben vom Gehäuse befreit hat, ist Vorsicht angesagt. Die sich drehende Tachoscheibe hat keinen Schutz. Somit ist sie bei allen Arbeiten immer den Werkzeugen, Fingern und Unterlagen ausgesetzt und aufgrund ihrer Beschaffenheit und der filigranen Feder besonders empfindlich.

Der Übeltäter beim Problem "Meilenangabenverweigerung" ist ein kleiner Mitnehmer, der, durch eine exzentrische Welle und eine kleine Feder entsprechend bewegt, den Kranz der äußersten Rolle in Bewegung setzt bzw. setzen soll. Das Gussgehäuse neigt dazu sich zu verformen, sich mit verharztem Öl und Ablagerungen zu zusetzen und somit den Hebel zu behindern. 

Erster Schritt ist das Entfernen des Hebels. Dazu muss man auf der Rückseite eine Schraube lösen, die die Sicherungsplatte freigibt. Das Entfernen der Sicherungsplatte ermöglicht das Herausziehen der exzentrischen Welle, die - verbunden und angetrieben durch ein Zahnrad, welches durch ein Schneckengetriebe in Bewegung gesetzt - den Hebel bewegt.

Bild 7: Auf der Rückseite des Tachometers befindet sich eine Schraube, die die Sicherungsplatte für die Exzenterwelle und das Schneckengetriebe arretiert.

Bild 8: Nachdem die Sicherungsschraube gelöst wurde, lässt sich die Sicherungsplatte (unten rechts) entfernen und die Exzenterwelle samt Zahnrad (unten links) aus dem Gussgehäuse ziehen.

Alle Teile mit Waschbenzin vorsichtig reinigen und beiseite legen. 

Die kleine Feder auf dem Mitnehmer entfernt man ambesten mit einer Pinzette und ambesten auf der Seite des Mitnehmers. In meinem Falle blieb sie am Gehäuse dran und störte während der Arbeiten auch nicht weiter. Nun muss der Hebel aus dem Führungsschlitz des Gehäuses gezogen werden. Dies war sehr mühsam, da er sich kaum noch bewegen ließ. Durch Zugabe von Waschbenzin und Wiederholung der immer gleichen Bewegungen, ließ er sich allmählich aus dem Schlitz entfernen.

Diese Öffnung gilt es nun durch eine Nadelfeile und feinen Schmirgel (1000) zu weiten (Das Thema entwickelt sich in eine zweideutige Richtung!), damit sich der Hebel problemlos bewegen lässt.

In Anbetracht des verwendeten Materials (Spritzguss) ist hier äußerste Vorsicht geboten. Lieber in kleine Schritte mit viel Bedacht, als das Gehäuse und damit den Tacho beschädigt zu haben.

Bild 9: Ganz links erkennt man die Rollen mit den Zahlen und die Zahnung für den Mitnehmer. Der Mitnehmer wird von einer feinen Feder in Richtung Rollen gezogen. Der Hebel wird durch das Gussgehäuse geführt und man erkennt am Ende des Hebels die Achse der Exzenterwelle. 

Sobald sich der Hebel einsetzen lässt, sich leicht bewegt aber kein Spiel hat, kann alles wieder zusammengesetzt werden. Alle Teile schön vorsichtig ölen und fetten und das Ganze wieder zusammensetzen. 

Der manuelle Test war bereits erfolgreich, der Dauertest steht noch aus.

Wer seinen Tacho zurücksetzen möchte, also auf Null setzen, kann dies ebenfalls in diesem Schritt machen. Dazu muss ein hauchdünner Metallstreifen verwendet werden, aber mehr dazu auf dem obigen Link.

Nachtrag

Nach der manuellen Probe erfolgte ein Tag später die Probefahrt. Der Zähler rotierte kontinuierlich durch und registrierte eine Fahrstrecke von 49 Meilen oder 79 Kilometer. Neuer Stand 6192 mls. Erfolgreiche Instandsetzung.

Links

• Bristol Austin Seven Club - Beitrag zur Instandsetzung des Tachos
• Cornwall Austin Seven Club - Beitrag zur Instandsetzung des Tachos
• PDF-Version des Beitrags von Mike Davis - Homepage der NORTH HAMPSHIRE AUSTIN ENTHUSIASTS GROUP
• Empfehlung des Bristol Austin Seven Clubs für die Instandsetzung von "Speedometers": http://www.speedograph-richfield.com/
• Anbieter für Instandsetzung: http://www.magnetic-speedometer-repair.com/magmo.php