Mit Beginn meiner Begeisterung für den Austin Seven plagte mich auch schon immer die Frage, was man im Alltagsbetrieb falsch machen könnte, und so ein perfekt funktionierendes Fahrzeug zu gefähreden oder zu schädigen. In erster Linie betraf das immer das Öl.
Die Wahl des Öls
Vor der Restaurierung – also vor rund 32 Jahren – kam noch legiertes 20W-50 in den Motor. Nach der Restaurierung verblieb es dabei, denn der Motor war komplett gereinigt worden, die Ölrückstände waren entfernt, und es bestand keine Gefahr, sich diese durch die Reinigungslegierungen wieder in den Ölkreislauf zu pumpen. Ein fatales Problem, denn die Rückstände verstopfen die Kanäle, und eine Schmierung wäre nicht mehr gegeben.
Irgendwann wurden dann die Rufe lauter, dass man aufgrund der verbauten Metalle im Motor gänzlich auf legiertes Öl verzichten solle. So muss es vor rund 20 Jahren passiert sein, dass das Fahrzeug nur noch unlegierte, klassische Motoröle erhielt. War es zu Beginn noch Castrol, wechselte man irgendwann zu Miller und danach zu Rowe.
Der Öldruck
Schon früh hielt ich mich an die Regel, dass – egal, wie viele Kilometer pro Jahr gefahren worden waren – das Öl am Ende der Saison gewechselt wurde. Kompromisslos, denn was sind schon 20 Euro für einen Ölwechsel, wenn er die Instandsetzung eines geschädigten Motors ersetzen kann?
Eine weitere Regel, die ich penibel beachte, war der im Handbuch angemahnte Blick auf den Öldruckmesser. Denn:
„Das Manometer wird den höchsten Druck kurz nach dem Starten, bei noch kaltem Motor anzeigen. Ist das Öl des warmgelaufenen Motors flüssiger geworden, so kann der Öldruck ziemlich stark – bis zu 1 lb – fallen. Dies genügt jedoch, da das Öl in Umlauf ist.Eine Hemmung im Ölumlauf während des Fahrens zeigt sich durch eine plötzliche Druckerhöhung am Manometer an. Diese vom normalen Zeigerstand völlig abweichende Stellung kann sofort bemerkt werden, sodass man für umgehende Beseitigung der Störung Sorge tragen kann.“
Genau so verhält sich im Prinzip auch das Manometer. Allerdings sind die Angaben vage, denn die Zeit, bis der Motor warm ist, und die Zeit, bis der Druck auf fast null fällt, sind sehr unterschiedlich.
Noch problematischer wird es, wenn Öle unterschiedlicher Viskositäten verwendet werden, wie dies aufgrund von Ermangelung von SAE 40 bei mir der Fall war.
Das Öl sollte immer der Jahreszeit angepasst sein, ansonsten kann es zu flüssig oder zu zäh sein. Wie sehr dies schon bei der Verwendung eines SAE 40 im Vergleich zu einem SAE 20W-50 zu Unterschieden führt, zeigt folgende Darstellung. Die Ausgangslage war in beiden Versuchen dieselbe. Die Außentemperatur betrug ca. 12°C, der Motor war beim Losfahren gleich kalt, die Ölmenge identisch.
Für mich und mein Fahrzeug heißt dies nun, dass ich beim Einbereichsöl bleibe und mich mit den mir bekannten Werten wohlfühle... Never change a running system!
Haltbarkeit - nie darauf geachtet
Dass ich diesen Beitrag überhaupt verfasse, ist ein wenig der Tatsache geschuldet, dass ich meinte, einen Überblick über meine Ersatzteile zu haben. Die Verwendung des ansonsten nicht eingesetzten 20W-50 ergab sich daraus, dass ich glaubte, kein SAE 40 mehr zu besitzen. Nachdem ich die erste Probefahrt gemacht hatte, die interessanten Unterschiede beim Öldruck (siehe oben) festgestelllta hatte, räumte ich die Garage um und eine braune Umverpackung lächelte mich an. Ich hatte keine Ahnung, was diese erhalten könnte. Es war ein Kanister SAE-40. Beim Entpacken firl mir zum ersten Mal auf - vielleicht wurde es mir überhaupt zum ersten Mal bewusst - dass Öl auch ein BB-Auftrag hat, ein "Best Before", also ein Mindesthaltbarkeitsdatum. Dies ließ mich meine Vorräte erneut sichten und so sortieren, dass der "alte Kram" zuerst verbraucht wird. Dass das Öl nach dem Anbrechen auch nur noch ein halbes Jahr verwendet werden soll, ist für mich in der Praxis nicht umsetzbar. Daher setze ich mir folgende Ziele: Kaufen wenn Bedarf besteht. Angebrochenes verbrauchen. Keine Panik, wenn die ersten Ziele nicht verfolgt werden können... Es ging schon 36 Jahre gut, aber... ich werde darauf achten.
