Nach fast zwei Monaten intensiver Arbeit am Scheibenwischermotor wurden die Erfahrungen in einer PDF-Datei und einem Video zusammengestellt. Die Bauteile werden benannt, der Aufbau und die Funktionsweise genau geschildert und die Herstellung der Lederdichtungen erläutert und ausführlich dargestellt. Alle Angaben natürlich ohne Gewähr.
After more than two months of hard work the Lucas Vacuum Wiper motor type 30 was brought back to life and the experiences gained in this process as well as a general description of the parts, functions, flaws and restoration - including the reproduction of the leather seals - are all listed in the following pdf-file and the youtube video.
76 km ohne Probleme und durch wunderschöne Landschaften. Vielleicht die letzte Ausfahrt in diesem Jahr, denn sobald der Winter kommt und viel schlimmer noch, das Streusalz, bleibt der Wagen in der Garage....
Pflege ist gut, aber gut gemeint ist nicht immer gut. So war es auch, als ich 2011 mal wieder den Ölstand des Getriebes kontrollieren und nachfüllen wollte. Ich entnahm die etwas hakelige Schraube und zögerte, denn wie füllt man an einer sehr schwer zugänglichen Stelle Öl nach, ohne den Wollteppich zu versauen? Also, ich hatte da so eine Idee, die mir Angstschweiß verursachte und dem Technik-Guru des Clubs die Tränen in die Augen trieb... vor Lachen.
Ich kam auf die Idee, dass eine sehr große Spritze aus der Apotheke samt eines passenden Schlauchstücks aus dem Baumarkt eine perfekte Befüllungshilfe darstellen sollte. Was ich nicht bedachte, dass der Schlauch auf die zuvor bereits fettige Spritze aufgesetzt sehr leicht abrutschen könnte.... Könnte... Kann... er rutschte ab und ich sah dem Stück Plastik zu, wie es im Getriebe verschwand. Langsam aber unaufhaltsam. Sämtliche Versuche, ob mit Draht, speziellen Zangen und Holzstäbchen, scheiterten.
Ich rief den Technik-Guru an und in meiner Verzweiflung sprach ich den magischen Satz, der in meiner Not die Gegenseite zu Tränen rührte (Tränen des Lachens!): "Ich hab das Ding reingesteckt und dann ist der Gummi abgerutscht!"... Nun gut, in der Retrospektive in der Tat etwas anrüchig, aber faktisch richtig.
Ich mache es kurz... Das Getriebe muss geöffnet werden.
Der Deckel samt Getriebehebel und die Spritze ohne Schlauchstück (dies befand sich im Getriebe)
Das freigelegte und geöffnete Getriebe
Das freigelegte und geöffnete Getriebe
Das freigelegte und geöffnete Getriebe
Nach wenigen Minuten ist die Ursache für die Aktion aus dem Getriebe gefischt - das Schlauchstück ist aus dem Getriebe geholt.
Der Deckel wurde dann mit spezieller Dichtmasse versiegelt und geschlossen. Seitdem wird das Getriebe sehr, sehr vorsichtig geölt....
Vacuum oder Electric Wiper Motor? - Das erste Fragezeichen
Der hier gezeigte Austin Seven RP wurde im August 1934 zugelassen und dürfte so zu den letzten Modellen der "alten Optik" gehören, bevor der neue Ruby mit neuer Optik auch neue Kunden anlocken sollte. Dieses neue Modell (Ruby) verfügte bereits ab Werk über einen elektrischen Motor, das alte Modell (RP) über einen auf Unterdruck basierende Kolbenkonstruktion. Der Unterdruck wird dabei dem "Inlet Manifold" entnommen und per Röhrchen an den Scheibenwischermotor weitergegeben. Damit wird das ohnehin an die Grenzen angelangte elektrische System des Austins entlastet, die Geschwindigkeit des Motor nimmt aber so auch Einfluss auf die Geschwindigkeit des Scheibenwischers.
Eigentlich müsste der hier gezeigte Austin Seven RP ebenfalls mit einem Vacuum-Motor ausgestattet sein, aber dies war seit dem Kauf nicht der Fall, wohl aber lag noch das Original-Röhrchen vor, sprich war an der A-Säule angebracht.
Eigentlich.... Beide Varianten sind möglich, Nachfragen in Foren und auch die Entscheidung des damals sehr versierten Restaurators sprechen sowohl für die eine als auch die andere Variante.
Wie die Jungfrau zum Kinde
Durch Zufall gelangte ich an einen solchen Motor und will diesen nun verbauen, aber bevor ein weiterer Schritt in Richtung Originalität getätigt werden kann, muss der Motor funktionstüchtig sein.
Also... erst einmal zerlegen...
Der Motor vor dem Zerlegen
Die Komponenten des Motors
Die zwei Metallzylinder zeigten viele Dellen, die durch verschiedene Methoden herausgearbeitet werden konnten. Die Welle musste leicht gerichtet werden aber die Dichtungen... die Dichtungen... aus Leder und leider nicht mehr schließend.
Die Dichtungen... woher nehmen? - das zweite Fragezeichen
Drei Möglichkeiten gibt es:
Die Dichtungen nehmen die großen Mengen Öl und Fett auf, quellen auf und sind wieder dicht, oder
Die Dichtungen müssen aus Leder neu gepresst werden, oder
Die Dichtungen gibt es als Ersatzteile.
Bei der ersten Variante wäre ich sehr zufrieden.
Bei der zweiten Variante wäre der Basteltrieb gefordert, sollte es funktionieren, hätte ich viel gelernt
Die dritte Variante habe ich durch eine E-Mail an einen Spezialisten für die Instandsetzung dieser Motoren in die Wege geleitet... mal schauen.
Die alte will nicht mehr!
Nach rund 14 Tagen zeigten die Dichtungen (frisch gefettet und geölt) immer noch keine zufriedenstellende Dichtigkeit Eine neue muss her!
Also blieb die Anfrage bei "dem" Fachbetrieb. Ich mache es kurz... Er will keine Dichtungen verschicken... ich will ihm den Motor nicht schicken... Würde ich ihm den Motor schicken, so würde mich das wechseln der Dichtungen zwischen 40 und 45 Pfund kosten. Die kurzen Texte und die lange Wartezeiten auf Antworten decken sich aber nicht mit meinen Erwartungen in Bezug auf angenehmes Geschäftsgebaren.
Es bleibt also die Suche nach geeigneten Dichtungen und/oder der Versuch diese selbst zu erstellen. Nachdem ich mein Anliegen im Forum gepostet hatte, meldete sich nach rund 5 Tagen ein Bastler, der dasselbe Problem auch hatte und die Dichtungen bei Base-Camp bestellt hatte. Die CP 630 1 3/8 Dichtung aus Leder für knapp 6 Euro das Stück habe er einfach eingebaut und die Sache sei damit erledigt gewesen. Also ein kurzes Telefonat mit dem Herren des dazugehörigen Base-Camp Geschäfts und schon waren zwei Dichtungen inklusive Porto und Verpackung für 16 Euro bestellt.
Nach rund zwei Wochen hielt ich die Ersatzteile in Händen. Zwei gleichgroße und meines Erachtens sauber gearbeitete Dichtungen.
Rechts die alte Dichtung (weitaus geringere Tiefe), links die neue Dichtung
Die Dichtungen im Vergleich. Der innere Durchmesser der neuen Dichtung könnte zum Problem werden
Die Passung der neuen Dichtung ist perfekt.
Während ich schon den Einbau plante, meldete sich ein weiterer Bastler im Forum zu Wort und zeigte sich erstaunt, dass mir diese bestellten Dichtungen empfohlen worden seien, denn er habe die Originale bestellt und zwar bei Riley Register Spares Ltd.. Leider entpuppte sich dieser Hinweis als "dead end", denn der Club verschickt nur Ersatzteile an Mitglieder und der Spaß würde somit nochmals 38 Pfund als Eintrittsgebühr kosten. Nein... also ich trete nirgendwo ein, wenn man gleichzeitig bei uns austreten will... Kleiner Seitenhieb... Gell, Mr. Johnson!
Also, bleibt nur der Schritt, die Sache mit den vorhandenen Dichtungen zu stemmen. Kaum gedacht, schon gemacht. Zum 3mm Bohrer gegriffen und den Niet herausgearbeitet.
Die Dichtung provisorisch mit einer Nylonschraube (M3 x 10mm) samt rückwärtiger Platte montiert und in einen Zylinder eingesetzt. Man glaubt es kaum. Es funktioniert, nur... ja, nur die äußere Metallplatte schleift leicht. Es fehlt also der innere Metallring, der die Dichtung leicht spreizt und vor allem zentriert. Nun, daran soll es nicht scheitern. Ran an den Modellbaukoffer und schnell den Messschieber, den Goldschmiedezirkel und die Küchenschere gegriffen. Warum? Eine aus Messingblech gefertigte Scheibe muss her. Wenige Minuten später ist die Sache fertig, die beiden Scheiben befestigt, ab das Ganze in den Zylinder und.... Hunderttausend heulende Höllenhunde.... es funktioniert!!!
Alles, was man so braucht... Zirkel, Messschieber, Küchenschere und Messingblech
So sieht das Ganze aus, wenn der erste Versuch gelungen ist. Das Messingblech füllt die Dichtung, die alte Scheibe außen angebracht, das Ganze mit der Nylonschraube gesichert....
Selbst ist der Mann...
Auch wenn die neue, gekaufte Dichtung ihren Dienst verrichtet, so kann sie aufgrund der vielen zusätzlichen Maßnahmen (jeweils zwei Kunststoffscheiben in einer Stärke von insgesamt 4mm) nicht überzeugen. Dies mag auch an meinem Hang zum Nietenzählen und meiner Obsession am Originalzustand liegen. Daraus erwuchs der Gedanke, den ganzen Bestellungsproblematiken und Abhängigkeitsverhältnissen irgendwelcher Lieferanten trotzend, eine eigene Dichtung herzustellen.
Durch Zufall fand ich einen Ledergroßhändler, der die Idee hoch interessant fand und sämtliche Kisten mit unterschiedlichesten Lederresten durchsuchte, sich dabei immer wieder wundernd, dass es Scheibenwischermotoren auf Vakuumbasis gibt... Ach...!
Ich sägte aus Sperrholz zwei Holzformen aus, die ein in Wasser eingeweichtes Stück Leder mithilfe einer Schraubzwinge in die gewünschte Form presst. Das Ganze während des Pressvorgangs noch abgeschnitten und schon kurz danach - ein Trocknen vorausgesetzt - erhält man eine Dichtung, die zumindest auf den ersten Blick sehr dem Original ähnelt.
unten rechts: Die Metallscheibe, die in die Dichtung eingesetzt wird (oben rechts), Die alte Dichtung unten links, die neue Dichtung oben links mit noch zu hoher Lippe
Nach dem Einbau und einigen Anpassungen - die Seiten der Dichtung sind noch zu steil, die Dichtung müsste sich mehr spreizen - wurde das Ganze an einen Staubsauger angeschlossen und siehe da...
Jetzt der Feinschliff....
Der Motor läuft, er muss manchmal noch in Fahrt gebracht werden, aber soweit so gut. Die Anzahl der neuen Dichtungen, die ich im Laufe der Wochen angefertigt habe, reicht bis ins Jahr... 2119 mindestens.
Jetzt das Ganze optimieren. Dies betrifft zum einen die Geschwindigkeit. Dazu habe ich zwei Maßnahmen ergriffen. Zum einen wurde die Lauffläche des Ventils plan gefeilt und mit Naßschleifpapier poliert. Für den Notfall, dass die Oberfläche nicht zu retten ist, habe ich zudem eine neue Lauf- / Gleitfläche für das Ventil aus Messingblech angepasst, die jetzt noch mit den benötigten Öffnungen versehen wird und dann - im Bedarfsfall - montiert werden kann. Zum anderen habe ich beim Testlauf die Zylinderröhrchen an der Ventileinheit abgedichtet. Wirkt Wunder. Zudem wurden die Röhrchen zur Seite der Ansaugöffnungen leicht abgewinkelt abgefeilt, damit diese die Luftzufuhr nicht versperren, denn leider sind die Öffnungen im Druckgussgehäuse nicht mehr konisch und somit verklemmen sich die Röhrchen nicht mehr, sind als nicht mehr dicht und rutschen tiefer in das Gehäuse ein.
Schlecht zu erkennen, aber der leichte Glanz der Ventillauffläche verrät es... die Oberfläche wurde geplant, rechts daneben liegt die Ersatzlauffläche für das Ventil... falls benötigt.
Obendrein habe ich mich an den optischen Feinschliff gemacht und die alten Farbschichten (Ja, Plural, denn da haben Generationen von Bastlern und Verkäufern einiges gegeben) entfernt. Dies bietet auch die Möglichkeit, die kleinen Dellen besser herauszuarbeiten und die Oberfläche noch weiter zu glätten. Dann noch schwarz lackiert und das mühsam entfernte Lucas Logo wieder eingesetzt und die Sache kann in den Aufbewahrungskarton gepackt werden, der alles beinhaltet, was man zur Instandsetzung dieser kleinen "mechanischen Pestbeule" so braucht.
Die vom alten Lack befreiten Teile der Zylinder und der Halterung nebst Lucas Logo
Der neue Lack - sieht gleich wieder besser aus.
Wo schließt man ihn an? - das dritte Fragezeichen
Wo aber schließt man das Ganze an? Die Nachfrage bei einem Austin Seven Forum führte schnell zu vielen, hilfreichen Hinweisen. So zum Beispiel zu einem Foto von "Geoff" und David Stepney, welche die Befestigung des Unterdruckschlauches zeigt. Auch im Austin Seven Manual wird dieser Anschluss gezeigt.
Wo verläuft der Schlauch? - das vierte Fragezeichen
Vorausgesetzt mein Fahrzeug hat wirklich den Vacuum Wiper gehabt und ich sollte wieder umrüsten, dann müsste ich neben den Veränderungen am inlet manifold auch ein Loch in die Karosserie bohren. Die Karosserie anzutasten ist keine einfache Entscheidung und so stellte sich die Frage, wo das Loch für den Unterdruckschlauch denn war?
Auch hier bekam ich Antworten im Austin Seven Forum, allerdings warf meine Fragen noch mehr Fragen auf und so bedarf es weiterer Recherchen.
Eine der präzisesten Angaben kam auch aus dem Forum. Dave Mann beschrieb den Verlauf der Unterdruckleitung wie folgt:
[...] on the RN the hose passes down the windscreen pillar out the bottom and through the horn cable hole in the bulkhead, just to the right of the bonnet stay. It is secured to the stay with the horn cables by a cable clip and then drops down to the manifold.
Diese Aussage bedarf einer näheren Betrachtung, denn wo verliefen die genannten Leitungen und wie sahen die "cable clips" aus?
Alle zwei Jahre gilt es. Auch Oldtimer müssen zum TÜV. Man kann über den Sinn und Zweck bei Oldtimern, die 85 Jahre alt sind trefflich streiten, wünsche ich mir doch eine andere Gangart bei den echten Veteranen der Straße, aber die Gesetzeslage sieht das anders... also: Es war mal wieder soweit.
Am Tag zuvor alles kontrolliert. Bremstests, Lichter kontrolliert, Reifen... halt alles, was man so machen muss. Die Chance gleich genutzt und den notwendigen Eifer mit dem sinnvollen Tätigkeiten verbunden. Also das Auto geputzt und gesaugt und poliert und gestreichelt und... Männer und ihre Autos!
Nach mehreren Stunden das Ganze mit einem echten Bier (also KEIN Bitburger) abgeschlossen.
Am nächsten Tag gleich hin zu meiner favorisierten Station. Warum favorisiert? Weil man dort auf Prüfer trifft, die Lust und Interesse an den Fahrzeugen haben. Die kennen die Schwächen, wissen, dass ein Fahrzeug dieses Alters nicht auf den Bremsenprüfstand darf (Steckachsen) und setzen sich in das Auto und wissen, um was es geht. DANKE! Was habe ich da in den letzten 30 Jahren schon alles erleben dürfen... Aber nicht bei der GTÜ... Einwandfrei... Nett, Kompetent, Interessiert... DANKE!
Zweimal… zweimal habe ich Situationen erlebt, die mich an die Geschichte unseres Restaurateurs erinnerten, der uns bei der Übergabe unseres vor rund 25 Jahren gemachten Autos sagte: „… he could not brake in time an‘ got under a milk lorry… chopped his head off… life and car lost!“
Gut, das dramatische Ende musste ich so nicht erleben, schon gar nicht zweimal, aber in beiden Fällen stockte mir der Atem und ich geriet in eine Phase der Aggression und kritisch erhöhtem Puls. Bei einem Stopp an der Ampel, also in der Phase, wo man schon abbremst, weil man weiß, dass man in rund vier Fahrzeuglängen stehen bleiben muss, überholte mich noch ein Jugendlicher (eine motorisierte Körperendöffnung), um nach dem Ampelstopp unbedingt vor mir zu sein. Eine an geistiger Größe kaum zu übertreffende Handlung (die aktuelle Bundespolitik mal ausgenommen). Nur das geschickte Ausweichen auf einen fahrradfreundlich flachen Bordstein verschonte mich vor den Folgen der Impulsgesetze… beim zweiten Mal war es eine Dame, die meinte, dass man bei so einem Autochen doch noch schnell aus der Ausfahrt eines Supermarktes ziehe könne. Kann man schon, gute Dame, aber ich kann nicht bremsen, wie moderne Fahrzeuge.
Beide Situationen waren knapp und immer wieder eine Erinnerung wert, wenn es auf einen Tripp mit dem Austin ging. Dass dieses Problem nicht neu ist, zeigt sich schon in Artikeln der 1920er Jahre und ein Motorsportmagazin aus dem Jahre 1950 weist in einem Artikel für Bastler darauf hin, dass „Let us now consider what faults are common to all Austin Seven models and what steps we may take to overcome them. The most outstanding, of course, are the poor brakes which received periodic attention from the manufacturer, and the monumental oversteer which makes anything approaching rapid cornering a fearful dice.”
Lange Rede kurzer Sinn, was damals schon als grenzwertig empfunden wurde, was in Eigenerfahrung zu Angstschweiß führte und jeden TÜV-Prüfer zu einem gefürchteten Gegner macht, das hat auch den Niederländer Hugo Blankenbijl ins Grübeln gebracht und er hat eine mechanisch überzeugende Lösung gebaut. Im Magazine of the Austin Seven Clubs 2018B Edition stellte er seinen zusätzlichen Bremshebel vor, der das Bremssystem optimiert, keine Schäden an der Originalsubstanz des Fahrzeuges verursacht und zumindest in den Niederlanden erlaubt zu sein scheint. Wie das die Herren der Akronym-Fraktion in Deutschland sehen… gute Frage!?
Was hat er gemacht? Das Bild verrät es. Er nimmt einen langen Hebel, den er zwischen die Sitze packt, das Ganze mit einem Bowdenzug versehen und an das bestehende System angeschlossen. Als kleine Dreingabe noch Spannschlossversteller für die hinteren Bremsseile und für die vorderen Bremsen die in Doug Woodrows The Austin Seven Manual gezeigte Optimierung der Justierung. Die Kombination der verschiedenen Maßnahme ermöglicht eine verstärkte Nutzung der vorderen Bremsen über das neue Handbremssystem, während die Kraft des Fußpedals nun in Gänze nach hinten geht. Ausprobiert hat Herr Blankenbijl das Ganze an seinem Austin Seven 1932 Two Seater und in einem Telefonat mit ihm schwärmte er von der Funktionstüchtigkeit.
Quelle: Hugo Blankenbijl, Magazine of the Austin Seven Clubs 2018B Edition
Quelle: Hugo Blankenbijl, Magazine of the Austin Seven Clubs 2018B Edition
Nein, ausprobiert habe ich es noch nicht… vielleicht, wenn mich das Schicksal ein drittes Mal piesackt… oder vielleicht doch schon ohne Nahtoderlebnis? Mal sehen! Sollte jemand mehr Vorsicht walten lassen und den Umbau vornehmen, so möge er es in einer weiteren Ausgabe unseres Magazins kundtun.
Bis dahin…. Happy braking and safe Sevening!
Quelle: Hugo Blankenbijl, Magazine of the Austin Seven Clubs 2018B Edition, übersetzt und adaptiert: Stoll-Berberich 2019
Es ist heiß... Sehr heiß... Der Sommer zeigt seine sonnige Seite und der Wagen schnurrt wie ein Uhrwerk. Wenn dann auch noch die Landschaft stimmt und historische Häuser als Kulissen dienen, dann kommt echtes Feeling auf. Hier zwei Bilder des Austin Seven RP 1934 vor einem ebenso originalgetreuem Haus von 1889....
Als ich während einer Ausfahrt an einem Parkplatz vorbeikam, der etwas abgelegen war und ich so die Möglichkeit hatte, das Auto und mich zur Ruhe kommen zu lassen, gesellten sich vier weitere Verkehrsteilnehmer hinzu. Der Kontrast ist schon sehr deutlich... Der Austin Seven ist einfach klein!
Immer das Gleiche! Nicht jedes Jahr, aber in fast denselben zeitlichen Abständen - meist vielen Jahren - stellt sich die Frage, welches Öl für den Austin geeignet scheint? Nach der Betriebsanleitung aus dem Jahre 1934 und gültig für das hier thematisierte Fahrzeug soll Castrol XL genutzt werden. Okay! Nur liegen zwischen der Gebrauchsanweiung und den heutigen Bezeichnungen 85 Jahre. Legierte Öle gab es damals nicht und die Viskosität wurde auch nicht angegeben.
Was habe ich denn bisher so verwendet? Tja, wenn ich das wüsste. Denn der letzte Kanister ist geleert und entsorgt und die alten Unterlagen der letzten Bestellung... es ist zum verzweifeln.
Vielleicht aber auch eine Chance, ein Neuanfang. Wer sagt denn, dass immer das gleiche Öl, die gleiche Marke so sinnvoll sei? Was sagt denn das Internet?
Sehr gut! Die Zeitschrift Oldtimer-Markt hat getestet und da ist einiges Interessantes zu finden. Erstens müssen die Öle für Vorkriegsautos nicht teuer sein und dann gibt es auch noch erhebliche Unterschiede.
Ich nehme ein gutes Öl, welches gleichwohl auch ein sehr günstiges ist, und versuche es einmal mit der vom Hersteller angegebenen Viskosität.
Da bin ich mal gespannt, allerdings sind solche Experimente auch immer eine heikle Sache... Wenn's nicht läuft wie geschmiert... Dann lernt man das Fahrzeug aufgrund der anstehenden Instandsetzungsmaßnahmen noch besser kennen...
Der Bericht wird folgen... oder ich berichte über die Folgen!
