Moseley "Float-On-Air" Pneumatic Cushion - mehr als nur heiße Luft

Dass mein Austin im Kaufzustand nicht gerade ein Augenschmaus und fernab von einem Originalzustand war, führte letztendlich auch zu der Entscheidung, das Fahrzeug in England durch einen empfohlenen Restaurator – Mike Jarrett in Horley – instand setzen zu lassen. Nach Jahren des Wartens kam der Tag der Abholung und Mike gab uns neben vielen Ratschlägen auch noch eine Kiste in die Hand mit dem Hinweis, dass es sich dabei um etwas Seltenes handele und wir es gut aufbewahren sollten. Es handele sich um ein Sitzkissen. Nun gut, ein paar Schläuche, komplex miteinander verbunden und zwei Ventile. Das „gute Stücke“ landete erst einmal im Fundus, jedoch geriet es nie so recht in Vergessenheit, denn regelmäßig tauchten Artikel zu dem Thema im Austin Seven Forum auf, in denen die Besonderheiten des „technischen Wunders“ besprochen wurden oder Bilder, die dieses „Ding“ in der Anwendung zeigten. Was hat es mit dem Moseley-Sitzkissen auf sich?

Die Firma Moseley

David Moseley and Sons wurde 1833 ursprünglich als Hersteller von Kautschuk- und Guttapercha-Produkten¹ gegründet. Nach rund 50 Jahren - in den späten 1870er und 1880er Jahren - engagierte sich das Unternehmen stark in der aufstrebenden Telefonindustrie. Sie fungierten als frühe Telefonanbieter und installierten private Telefonleitungen. Mit dieser Erfahrung entwickelten sie spezielle Kohlenstoffsender und ein Kabel mit reduzierter Induktion für das sich stetig erweiternde Telefonnetz her. In den 1890er Jahren ließ das Engagement des Unternehmens im Telefonbereich jedoch nach. Zunehmend kehrte das Unternehmen vollständig zu seinem ursprünglichen Kerngeschäft zurück: der Großserienfertigung von Gummiplatten, Schläuchen, Rohren, Riemen, wasserdichter Kleidung, Formgummiteilen, Ebonitprodukten² und später Kunststoffwaren. In den 1930er bis 1960er Jahren war das Unternehmen vor allem als Hersteller von allgemeinen und mechanischen Gummiprodukten bekannt, der Branchen von der Luftfahrt bis zur Bekleidungsindustrie belieferte. Kurz gesagt, das Unternehmen entwickelte sich von einem frühen Telefonpionier zurück zu einem großen Hersteller von Gummiprodukten und blieb dies auch bis zum Schluss – was zu seiner langfristigen Identität wurde.³

Schon in den 1920er Jahren bewarb Moseley seine Innovationen im Bereich der pneumatischen Sitzkissen. Während die Werbung aus dem Jahre 1926 noch zusätzliche – nicht verbaute – Kissen anpreist, zeigt die Werbung von 1927 bereits das später auch im Austin Seven unter dem Lederbezug eingeschobene Kissen, welches sich hinter einer Klappe im Sitz verbarg.

„MOSELEY FLOAT-ON AIR (Patent) Pneumatic Upholstery and cushions for all purposes – Wedge-shaped driving Cushion. Size 17in. x 18in. x 2 in./4in. Supports the back and protects from vibration. Price in Leathercloth 45/-. Real Leather, 53/6. Also in Suede Cloth, printed velvet and Bedford Cord. / Loose Cushions of various designs and materials, with or without pockets and handles. For full details and prices see Special Lists.”

„MOSELEY FLOAT - ON-AIR (PATENT) PNEUMATIC UPHOLSTERY is lighter and cleaner than ordinary stuffing-it keeps its shape longer and gives complete protection from all road vibration. FLOAT-ON-AIR can be fitted by any Body-Builder - or existing seats converted”

 Es durften natürlich auch nicht die Empfehlungen zufriedener Kunden – darunter sogar Rolls-Royce Fahrer - fehlen, die den Sitzkomfort anscheinend sehr zu schätzen wussten:

„Mr. LIONEL RAPSON writes: "Even in a beautifully sprung car your Float-on-Air Cushions make a tremendous difference to the comfort of the driver and passengers."“

„Mr. S. F. EDGE writes: "The Moseley 'Float-on-Air Cushions fitted to my 20 h.p. Rolls Royce are thoroughly satisfactory."“

Wie sehr Moseley versuchte den Bekanntheitsgrades voranzutreiben, zeigt auch ein Zitat der bekannten Rennfahrerin und Motorsportenthusiastin Frau Victor Bruce, welches aus dem Morris Owner Magazin entnommen und in einer Moseley-Werbung Verwendung fand. Frau Victor Bruce - eigentlich Frau Mildred Mary Petre – lobt ausschweifend den Komfort der Luftkissen. 

„What the Hon. Mrs. Victor Bruce thinks of "Float-on-Air" - Her article on the Morris Minor in The Morris Owner states:

"I don't think, for instance, that I have ever sat in a more comfortable driving seat, and that is a considered opinion. Pneumatic leather upholstery and deep, long-backed separate bucket seats seem to take you in a kindly embrace, permit you to take up the exact, microscopically best position for the comfortable operation of wheel, pedals and controls, and gently to hold you there. I was really quite considerably impressed with this particular feature, for the fact that the seat proved just as comfortable for my husband, who is as much over as I am under what one might call average height regardless of sex, seems to suggest adjustability of an order of efficiency that I have never encountered before."

LOW COST OF CONVERSION EACH SEAT CUSHION […] Every model of every car can be converted to "Float-on-Air" at prices proportionate to size of seat, using the existing upholstery with-out alterations in shape, size or material.”^{4, 5}

Der Austin Seven – reisen wie auf Wolken

Für den Austin Seven wird das Sitzkissen im Jahre 1931 interessant, denn da lässt sich der erste Hinweis zur serienmäßigen Verbauung finden. In der Bedienungsanleitung – dem Handbook 715F für die RN-Karosserie vom Juni 1931 – wird die sachgemäße Verwendung wortreich umschrieben, ein späteres Handbook zeigt die Benutzung der Ventile, vermutlich weil dies ein Problem darstellte oder es zu Anwendungsfehlern und somit zu Beschädigungen der Ventile kam, wenn der Benutzer sie nicht korrekt in das Kissen zurückschob. Auch für den Austin Seven Ulster lässt sich in einer Werbebroschüre von 1931 (publication 730b) der Hinweis auf die serienmäßig verbauten Sitzkissen (konform mit dem Rennreglements!) finden.

Im Text heißt es:

„The essence of comfort with “Moseley Float-on-Air" upholstery: is low pressure—to blow up the cushions at all hard is to destroy their powers of absorbing vibration. The seat should be quite soft to the touch, the hand pressed on the sur- face sinking well in. If the seats do not give perfect results release air from the valve, as the usual fault is over inflation. The butt ended portion running round the sides and front of each interior is separately inflated and should be moderately well blown up. The centre portion of each interior is also separately inflated, and the pressure should be such that the base of the seat can be felt when pressed with the closed fist. This gives the ideal pressure and support when sat upon. To adjust the air pressure open the flap at the rear of the cushion, exposing the valves. The valve at the side inflates the “butt ended portion” above referred to ; the other valve (or valves in the rear cushion) inflates the centre section. Draw gently on the tabs till the rubber valve protrudes about one inch, do not pull hard otherwise the valve may be damaged. Roll back the rubber ring towards the cushion when the plug can be readily removed from the tube. Blow with the mouth or release air as required. Moisten the plug and reinsert as far as it will go, roll ring back until it engages in the depression caused by slot in plug. Push back the valve till the cap is flush with the surface and refasten the flap.”^{6, 7}

Interessant ist hierbei, dass der Text auf viele Details eingeht, die einer Bebilderung bedurft hätten. In einer Ausgabe des Austin Magazins aus dem Jahre 1931 erschien ein Artikel zu der neuen Errungenschaft – umfangreich bebildert, wie dies im Handbook angebracht gewesen wäre – und die Vorzüge anpreisend:

„Pneumatic upholstery and the new Seven Saloon - The comfort of pneumatic upholstery must now be regarded as an accepted improvement in the construction of motor cars, and on the 1931 model of the Austin Seven this form of upholstery has been adopted. The great advantage of the "Float-on-Air" pressure air cushion is that the superimposed weight is spread over the whole cushion, whereas, in the case of a spring cushion, it is the middle springs which take all the weight and which, consequently, lose their resiliency. This has been proved in actual road tests, and will be clearly brought home to anyone who occasionally suffers from fatigue, stiffness or headache, after long runs in a car. The secret of "Float-on-Air" superiority lies in its tubular construction, a system fully covered by a master patent, which enables a very low air-pressure to give complete support with a thick-ness of about four inches. "Float-on-Air" seat looks just like the old-fashioned upholstery of stuffing and springs, but it has a softness that no springs can give. You sit, as it were, into the cushion, not on it. Vibration and shocks are absorbed without rebound and its capacity to absorb is unaffected by use.

The illustration shown here gives the practical features of the cushion. A flap is provided at the back of each cushion which gives access to the rubber interiors of which there are two in the back seat and one in each bucket seat. The valve is quite plainly shown sunk into the container by means of the Moseley Patent Introverting Tube. Should more air be required, the valve is drawn out by the tapes, the ring is rolled down the neck and the plug removed. Pull the valve out gently, not more than one inch of the neck being exposed, and do not blow the cushion up too hard, otherwise most of the advantages of a pneumatic seat are lost.“^{8, 9}

Die Konstruktion des Kissens

Das Kissen besteht aus zwei Luftschläuchen mit 18cm Umfang, die jeweils über ein eigenes Ventil verfügen und so unterschiedlich stark aufgeblasen werden können. Dies gibt dem Fahrer seitlichen Halt, vorausgesetzt das äußere Kissen enthält mehr Luft. Das äußere Kissen (rot) ist u-förmig und legt sich um das innere Kissen (grün), es hat somit zwei Enden, wobei ein Ende das Ventil trägt. Das innere Kissen ist ein geschlossenes System, welches als geschlossener Schlauch sich in Form von zwei Us angelegt ist. Das Ventil des inneren Schlauches liegt neben dem des äußeren Ringes.

Damit das Ganze sich nicht entfaltet, bzw. sich die Schläuche nicht verschieben werden die Schläuche durch aufgeklebte Bänder (ca. 2 cm breit, hier: blau) und durch Verklebungen miteinander fixiert.

  

   

Verklebungen der Schläuche und Verstärkungen

      

Und heute?

Im Austin Seven Forum  findet man immer wieder Anfragen zu den ominösen Gummikonstruktionen und Versuche diese zu reproduzieren bzw. durch aufblasbare Kissen aus dem Camping- und Freizeitbereich zu ersetzen. In der Tat hatten Anfragen und Enthusiasmus zu einem professionellen Nachbau geführt, wobei anzumerken ist, dass der in den Foren genannte Preis von rund 260 GBP, ein reines „Einschlauch-System“ und fehlende Informationen zum Produkt selber, das Ganze sehr unattraktiv machen.

Manche Selbstbauten – aus Motorradschläuchen – wären eine echte Alternative, vorausgesetzt, dass man die Zeit und Geduld beim Umgang mit geeigneten Klebstoffen und Wartezeiten beim Aushärten aufbringt.

Quellen und Übersetzungen

1: Guttapercha (kurz Gutta) ist ein Naturstoff aus dem Milchsaft tropischer Bäume (hauptsächlich Guttaperchabaum), der chemisch verwandt mit Kautschuk, aber härter ist und bei Wärme weich und formbar wird, weshalb er in der Zahnmedizin (Wurzelfüllungen, provisorische Füllungen), als Isoliermaterial für Kabel oder bei der Herstellung von Golfbällen verwendet wird, da er biokompatibel, isolierend und wasserdicht ist.
2: Ebonit, auch Hartgummi genannt, ist ein besonders harter, schwarzer Kautschukwerkstoff, hergestellt durch Vulkanisation von Naturkautschuk mit viel Schwefel, der nach Ebenholz (engl. ebony) benannt ist und sich durch hervorragende elektrische Isolation, chemische Beständigkeit, Zähigkeit und gute Bearbeitbarkeit auszeichnet.

3: siehe: https://www.gracesguide.co.uk/David_Moseley_and_Sons
4: https://www.gracesguide.co.uk/File:Im340504CyCar-Moseley.jpg

5: ÜBERSETZUNG: „Was die ehrenwerte Frau Victor Bruce über „Float-on-Air” denkt – In ihrem Artikel über den Morris Minor in „The Morris Owner” schreibt sie: „Ich glaube zum Beispiel nicht, dass ich jemals in einem bequemeren Fahrersitz gesessen habe, und das ist eine wohlüberlegte Meinung. Die pneumatische Lederpolsterung und die tiefen, langen, separaten Schalensitze scheinen einen freundlich zu umarmen, ermöglichen es einem, genau die mikroskopisch beste Position für die bequeme Bedienung von Lenkrad, Pedalen und Bedienelementen einzunehmen, und halten einen sanft dort fest. Ich war von dieser besonderen Eigenschaft wirklich sehr beeindruckt, denn die Tatsache, dass der Sitz für meinen Mann, der ebenso wie ich überdurchschnittlich groß ist, genauso bequem war, scheint auf eine Einstellbarkeit von einer Effizienz hinzudeuten, die ich noch nie zuvor erlebt habe.“

NIEDRIGE UMBAUKOSTEN - JEDES SITZKISSEN […] Jedes Modell, jedes Autos kann zu einem Preis, der proportional zur Größe des Sitzes ist, auf „Float-on-Air” umgerüstet werden, wobei die vorhandene Polsterung ohne Änderungen an Form, Größe oder Material verwendet wird.“

6: https://archive.a7ca.org/wp-content/uploads/HB_A7_715F.pdf

7: ÜBERSETZUNG: Das Wesentliche an dem Komfort der Polsterung „Moseley Float-on-Air” ist der niedrige Druck – wenn man die Polster zu stark aufbläst, geht ihre Fähigkeit, Vibrationen zu absorbieren, verloren. Der Sitz sollte sich recht weich anfühlen, die Hand sollte beim Drücken gut in die Oberfläche einsinken. Wenn die Sitze nicht perfekt sind, lassen Sie Luft aus dem Ventil ab, da der übliche Fehler eine zu starke Befüllung ist. Der hintere Teil, der an den Seiten und vorne an jedem Innenraum entlang verläuft, wird separat aufgeblasen und sollte mäßig gut aufgeblasen sein. Der mittlere Teil jedes Innenraums wird ebenfalls separat aufgeblasen, und der Druck sollte so sein, dass man die Basis des Sitzes spüren kann, wenn man mit der geschlossenen Faust darauf drückt. Dies sorgt für den idealen Druck und Halt beim Sitzen. Um den Luftdruck anzupassen, öffnen Sie die Klappe an der Rückseite des Kissens, um die Ventile freizulegen. Das Ventil an der Seite bläst den oben genannten „hinteren Teil” auf; das andere Ventil (oder die Ventile im hinteren Kissen) bläst den mittleren Teil auf. Ziehen Sie vorsichtig an den Laschen, bis das Gummiventil etwa einen Zentimeter hervorsteht. Ziehen Sie nicht zu stark, da sonst das Ventil beschädigt werden kann. Rollen Sie den Gummiring in Richtung Polster zurück, wenn sich der Stopfen leicht aus dem Schlauch entfernen lässt. Blasen Sie mit dem Mund hinein oder lassen Sie Luft ab, je nach Bedarf. Befeuchten Sie den Stopfen und setzen Sie ihn wieder so weit wie möglich ein, rollen Sie den Ring zurück, bis er in die Vertiefung des Schlitzes im Stopfen einrastet. Drücken Sie das Ventil zurück, bis die Kappe bündig mit der Oberfläche abschließt, und befestigen Sie die Klappe wieder.

8: https://pub25.bravenet.com/forum/static/show.php?usernum=2099944454&frmid=5&msgid=773037&cmd=show

9: ÜBERSETZUNG: Pneumatische Polsterung und der neue Seven Saloon – Der Komfort einer pneumatischen Polsterung muss mittlerweile als anerkannte Verbesserung in der Automobilkonstruktion angesehen werden, und beim Modell Austin Seven von 1931 wurde diese Art der Polsterung übernommen. Der große Vorteil des „Float-on-Air”-Druckluftkissens besteht darin, dass das aufliegende Gewicht auf das gesamte Kissen verteilt wird, während bei einem Federkissen die mittleren Federn das gesamte Gewicht tragen und dadurch ihre Elastizität verlieren. Dies wurde in praktischen Straßentests nachgewiesen und wird jedem klar werden, der nach langen Autofahrten gelegentlich unter Müdigkeit, Steifheit oder Kopfschmerzen leidet. Das Geheimnis der Überlegenheit von „Float-on-Air” liegt in seiner röhrenförmigen Konstruktion, einem System, das vollständig durch ein Master-Patent abgedeckt ist und es ermöglicht, mit einem sehr niedrigen Luftdruck eine vollständige Stützkraft mit einer Dicke von etwa vier Zoll zu erzielen. Der „Float-on-Air”-Sitz sieht genauso aus wie die altmodische Polsterung aus Füllmaterial und Federn, hat aber eine Weichheit, die keine Federn bieten können. Man sitzt sozusagen in dem Polster, nicht auf ihm. Vibrationen und Stöße werden ohne Rückprall absorbiert, und seine Absorptionsfähigkeit wird durch den Gebrauch nicht beeinträchtigt. Die hier gezeigte Abbildung veranschaulicht die praktischen Merkmale des Kissens. An der Rückseite jedes Kissens befindet sich eine Klappe, die Zugang zum Gummibinnenraum gewährt, von dem sich zwei im Rücksitz und jeweils einer in jedem Schalensitz befinden. Das Ventil ist deutlich zu sehen und mithilfe des von Moseley patentierten "Einschub-Ventil" in den Behälter eingelassen. Wenn mehr Luft benötigt wird, wird das Ventil mit Hilfe der Bänder herausgezogen, der Ring wird am Hals heruntergerollt und der Stopfen entfernt. Ziehen Sie das Ventil vorsichtig heraus, sodass nicht mehr als ein Zoll des Halses freiliegt, und blasen Sie das Kissen nicht zu stark auf, da sonst die meisten Vorteile eines pneumatischen Sitzes verloren gehen.

Wartung - Öllabels und Wartungsplan zum Download

 Was nutzt einem die beste Werkstatt, das volle Sortiment an Werkzeugen sowie alle Öle und Fette, wenn man nicht weiß, wohin und wann sie eingesetzt werden?

Mithilfe der hier zum Download angebotenen Ölzettel (für den Motorraum) und eines Schmierplans für das Handschuhfach oder die Werkstattwand soll die regelmäßige Pflege ermöglicht werden.

Downloads - Öllabel für den Motorraum:

• Für Austins zwischen 1924 und 1930
• Für Austins zwischen 1930 und 1934
• Für Austins zwischen 1934 und 1939

Download - Pflegehinweise als Merkblatt:

• Castrol Lubrication Chart

Reifen - wie sollten sie aussehen, woher bekommt man sie... und was, wenn sie nicht verfügbar sind

 Das einzige, was das Fahrzeug auf der Straße hält, was das Fahrzeug (abgesehen von den Bremsen) zum Stehen bringt, sind die Reifen und irgendwann - entweder durch Verschleiß oder Alterung - müssen die Reifen ersetzt werden.

 Bei modernen Autos alles recht unproblematisch, bei Fahrzeugen wie dem Austin Seven - bedingt durch das Alter - aber mit ein paar zusätzlichen Hürden versehen.

Die Reifen sollen:

• authentisch sein
• verfügbar sein
• langlebig sein

Avon

 Meine Reifen von Avon sind... ja, ein jeder Reifenspezialist würde in Tränen ausbrechen... vermutlich 45 Jahre alt. Auf der Basis der Angaben auf den Reifen "Avon [SM] MK II, Made in England E-28048, Reg. Design No. 891150 AM 7, 3.50 - 19 Tubed Type" versuchte ich Ersatzreifen zu bekommen. Zuerst bei Avon. Avon listet die Reifen zwar noch auf der Homepage auf, aber im Handel sind sie nicht mehr verfügbar. Im Austin Seven Forum schilderten Besitzer ihre Erfahrungen mit noch relativ neuen Avon Reifen der gleichen Art und die Ergebnisse sind wenig erfreulich. Anscheinend wurde nach dem Aufkauf von Avon nicht mehr in gleicher Qualität produziert. Eine nüchterne Empfehlung eines Forenmitglieds lautete sinngemäß: "Dann bleib lieber bei den 45 Jahre alten Reifen", die - so muss ich gestehen, immer noch top aussehen und kaum Verschleiss aufweisen.

 Wenn schon keine Avon mehr - deren Profil sehr grob und somit fast schon authentisch aussehen - dann vielleicht eine andere Marke - aber dann auch ohne Kompromisse. Wie sahen die Reifen denn früher aus?

Historische Vorlage

Warum sollte man nach einer langwierigen Restaurierung nicht auch Reifen montieren, die so nah wie möglich am Original sind? Wenn es sie gibt, dann her damit. Wie aber sahen die damaligen Reifen aus? Aufschluss darüber erhält man anhand von historischen Fotografien. Zwei Fotografien - unterschiedliche Austin Sevens zu unterschiedlichen Zeiten aufgenommen - zeigen ein einheitliches Bild: 

Die Reifen wiesen damals sehr markante "studs" auf, also Stollen, drei nebeneinander und rechteckig. Das schien das Standardprofil zu sein und dient für mich als Maßgabe.

Longstone

Die Firma Longstone  (https://www.longstonetyres.co.uk/350x19-longstone.html) bietet neben etlichen bekannten Markenreifen auch eine eigene Reifenserie an, die genau auf Austin Seven zugeschnitten ist. Die Reifengröße von 3.50 x 19 im historisch korrekten 3-studs Erscheinungsbild ist Teil des Programms. Kleiner Wehmutstropfen ist zu Zeit aber die Tatsache, dass die Reifen neu aufgelegt werden müssen. Der aktuelle Preis (Oktober 2025) beträgt 114 £ pro Stück.

Blockley

Die Firma Blockley (https://www.blockleytyre.com/product/350-x-19) bietete ebenfalls das gewünschte Maß und auch die 3-studs Optik an. Diese sind zur Zeit verfügbar, allerdings konnte ich noch keine kontinentale Quelle (Brexitkosten: siehe Artikel)  ausfindig machen. Der Preis zum jetzigen Zeitpunkt liegt bei 100,80  £ pro Stück.

Dunlop

Alternativ - da definitiv über kontinentale Händler erhältlich - ist der Dunlop 3.50-19 57 P Dunlop K70 (TT), der allerdings einen entscheidenden Nachteil aufweist: Er hat nicht wie die Konkurrenz eine flache Lauffläche, sonder ist gewölbt. Das Profil ist "modern" und hat nichts mit der alten Optik zu tun. Preislich lässt er sich zu rund 125 € im Internet finden.

Öl, Öldruck, Ölviskosität, Ölhaltbarkeit - Worüber man so nachdenkt

Mit Beginn meiner Begeisterung für den Austin Seven plagte mich auch schon immer die Frage, was man im Alltagsbetrieb falsch machen könnte, und so ein perfekt funktionierendes Fahrzeug zu gefähreden oder zu schädigen. In erster Linie betraf das immer das Öl.

Die Wahl des Öls

Vor der Restaurierung – also vor rund 32 Jahren – kam noch legiertes 20W-50 in den Motor. Nach der Restaurierung verblieb es dabei, denn der Motor war komplett gereinigt worden, die Ölrückstände waren entfernt, und es bestand keine Gefahr, sich diese durch die Reinigungslegierungen wieder in den Ölkreislauf zu pumpen. Ein fatales Problem, denn die Rückstände verstopfen die Kanäle, und eine Schmierung wäre nicht mehr gegeben.

Irgendwann wurden dann die Rufe lauter, dass man aufgrund der verbauten Metalle im Motor gänzlich auf legiertes Öl verzichten solle. So muss es vor rund 20 Jahren passiert sein, dass das Fahrzeug nur noch unlegierte, klassische Motoröle erhielt. War es zu Beginn noch Castrol, wechselte man irgendwann zu Miller und danach zu Rowe.

Für alle Wechselwilligen und Bedenkenträger empfiehlt sich der Artikel der Zeitschrift Oldtimer-Markt hat getestet und da ist einiges Interessantes zu finden. Erstens müssen die Öle für Vorkriegsautos nicht teuer sein und dann gibt es auch noch erhebliche Unterschiede.

Der Öldruck

Schon früh hielt ich mich an die Regel, dass – egal, wie viele Kilometer pro Jahr gefahren worden waren – das Öl am Ende der Saison gewechselt wurde. Kompromisslos, denn was sind schon 20 Euro für einen Ölwechsel, wenn er die Instandsetzung eines geschädigten Motors ersetzen kann?

Eine weitere Regel, die ich penibel beachte, war der im Handbuch angemahnte Blick auf den Öldruckmesser. Denn:

„Das Manometer wird den höchsten Druck kurz nach dem Starten, bei noch kaltem Motor anzeigen. Ist das Öl des warmgelaufenen Motors flüssiger geworden, so kann der Öldruck ziemlich stark – bis zu 1 lb – fallen. Dies genügt jedoch, da das Öl in Umlauf ist.

Eine Hemmung im Ölumlauf während des Fahrens zeigt sich durch eine plötzliche Druckerhöhung am Manometer an. Diese vom normalen Zeigerstand völlig abweichende Stellung kann sofort bemerkt werden, sodass man für umgehende Beseitigung der Störung Sorge tragen kann.“

Genau so verhält sich im Prinzip auch das Manometer. Allerdings sind die Angaben vage, denn die Zeit, bis der Motor warm ist, und die Zeit, bis der Druck auf fast null fällt, sind sehr unterschiedlich.

Noch problematischer wird es, wenn Öle unterschiedlicher Viskositäten verwendet werden, wie dies aufgrund von Ermangelung von SAE 40 bei mir der Fall war. 

Das Öl sollte immer der Jahreszeit angepasst sein, ansonsten kann es zu flüssig oder zu zäh sein. Wie sehr dies schon bei der Verwendung eines SAE 40 im Vergleich zu einem SAE 20W-50 zu Unterschieden führt, zeigt folgende Darstellung. Die Ausgangslage war in beiden Versuchen dieselbe. Die Außentemperatur betrug ca. 12°C, der Motor war beim Losfahren gleich kalt, die Ölmenge identisch.

Für mich und mein Fahrzeug heißt dies nun, dass ich beim Einbereichsöl bleibe und mich mit den mir bekannten Werten wohlfühle... Never change a running system!

Immer schön sauber halten - Ölkanäle

Was nutzt das beste Öl, die größte Vorsicht beim Ölstand, wenn das gute Schmiermittel nicht die entscheidenden Stellen erreicht. Der Austin Seven verfügt über eine Pumpe, die mittels Kanälen und zweier Düsen das Öl an die 4 Lager der Kurbelwelle bringt. Diese müssen sauber sein und dazu hat der Seven zwei Schrauben - sehr unzugänglich - die nach Entfernen den Zugang zu den zwei Öldüsen freigeben. Mithilfe eines Drahtes - das Handuch spricht von 1/16'', also 1,588 mm Durchmesser - kann man die Düsen freistechen. Da meine größte Sorge ist, dass beim Herumhantieren ein Draht abbricht, steckenbleibt oder Schaden anrichtet, verwende ich Gitarrensaiten, die für die Düse steif genug, für die Kanäle flexibel und reinigend sind. Die Belastbarkeit des Materials ist beeindruckend, die Länge verhindert ein Abrutschen, die Öse am Ende der Saiten schützt zusätzlich.

Entfernte Schraube für die vordere Öldüse

Passender Schlüssel und Gitarrensaiten für die Reinigung der Düsen und Kanäle

Haltbarkeit - nie darauf geachtet

Dass ich diesen Beitrag überhaupt verfasse, ist ein wenig der Tatsache geschuldet, dass ich meinte, einen Überblick über meine Ersatzteile zu haben. Ein Trugschluss, denn die Verwendung des ansonsten nicht eingesetzten 20W-50 ergab sich daraus, dass ich glaubte, kein SAE 40 mehr zu besitzen. Nachdem ich die erste Probefahrt gemacht hatte, die die interessanten Unterschiede beim Öldruck (siehe oben) zutage förderten, räumte ich die Garage um bzw. auf und eine braune Umverpackung lächelte mich an. Ich hatte keine Ahnung, was diese enthalten könnte. Es war ein Kanister SAE-40. Beim Entpacken fiel mir zum ersten Mal auf - vielleicht wurde es mir überhaupt zum ersten Mal bewusst - dass Öl auch ein BB-Aufdruck hat, ein "Best Before", also ein Mindesthaltbarkeitsdatum. Dies ließ mich meine Vorräte erneut sichten und so sortieren, dass der "alte Kram" zuerst verbraucht wird. Dass das Öl nach dem Anbrechen auch nur noch ein halbes Jahr verwendet werden soll, ist für mich in der Praxis nicht umsetzbar. Daher setze ich mir folgende Ziele: Kaufen wenn Bedarf besteht. Angebrochenes verbrauchen. Keine Panik, wenn die ersten Ziele nicht verfolgt werden können... Es ging schon 36 Jahre gut, aber... ich werde darauf achten.

Puhhhh... Heiß

 TÜV bestanden, Auto gewartet und gepflegt, kein Regen... Kein Regen ist gut... Sonne, 36 Grad Celsius und leere Straßen.

Es war wirklich eine merkwürdige Kombination aus bestem Wetter und völliger Vereinsamung, die bei der heutigen Ausfahrt die Atmosphäre bildete. 

Es war so stechend heiß, dass die Menschen vorsichtshalber zuhause blieben. Für Austinfahrer genau richtig, denn leere Straßen vermeiden unliebsame Begegnungen mit Dränglern und Ausbremsern. 

Eine traumhaft schöne Ausfahrt durch die kühlen Wälder.

Kontaktpflege - hilft in allen Lebenslagen

 Es scheint eine Regelmäßigkeit zu sein, dass nach einem TÜV-Termin irgendetwas schief läuft.

War es beim letzten Mal eine rüttelnde Bremse, die beim TÜV noch in Ordnung war, so war es diesmal ein Rütteln und Schütteln beim Gasgeben. Dieses Phänomen trat vor rund 15 Jahren schon einmal auf und hatte mit den Zündkontakten im Verteiler zu tun. Also wurden alle Kabel aus dem Verteiler geschraubt, mit einer Drahtbürste gereinigt, mit Kontaktspray bearbeitet und wieder eingesetzt.

Die Probefahrt war ein voller Erfolg. Das Ergebnis übertraf meine Erwartungen, anscheinend hat der Prozess der Alterung über die Jahre die Fahrleistung generell schlechter werden lassen.

Nach der Reinigung war das Fahrzeug kaum wiederzuerkennen. Somit kommt auf meine regelmäßige Wartungsliste auf das Reinigen der Kontakte.

GTÜ - immer wieder eine Freude

 Alle zwei Jahre hat der Automobilist die Angst vor der technischen Wahrheit... Ein kleines Aufkleberchen, das über ein glückliches Zusammensein oder die Trennung entscheidet... Ich spreche von der Hauptuntersuchung.

Ich mache es kurz.... Er kam, performte und siegte. Bis August 2027 darf der Austin auf der Straße bleiben. 

Ein Dank an die Herren der GTÜ! 

Kontrolle... Muss sein

 Nachdem letztes Jahr - oder ist es sogar schon wieder zwei Jahre her - eine der vorderen Bremsen wummerte, da aus unerklärlichen Gründen Fett austrat, wurde aus Gründen der Vorsicht noch einmal nachgeschaut.

"Gut" , so die Gesamtlage.  Die Bremse war Austin-spezifisch trocken. Da das Rad ohnehin entfernt, die Bremstrommel abgezogen war, wurde das Achslager auch gleich geschmiert und gleich danach wieder zusammengesetzt.

Getriebeöl noch schnell inspiziert und generell hier und da mal rein- und druntergeschaut. Alles gut. 

Oldtimerpreise fallen - Austin Seven auch betroffen

 Da kauft man sich ein altes Auto - aus Leidenschaft und Begeisterung - man restauriert es, repariert es, kauft Ersatzteile und Literatur - Sie wissen, wovon ich rede, oder!? Eigentlich sollte man sich dem Thema nicht von der pekuniären Seite nähern, denn insbesondere bei so kleinen Fahrzeugen dürfte das "Investieren" immer höher liegen, als das "Kassieren", aber darum geht es vermutlich den wenigsten Enthusiasten. Gerade bei unseren Fahrzeugen - insbesondere den Standardkarosserien - kann die Umwandlung von einem mäßigen Zustand in einen sehr guten Zustand ein Verlustgeschäft sein, denn denselben Aufwand kann man auch bei einem hochwertigen, großvolumigen Fahrzeug betreiben und die Kosten herausholen. Die Zahlen sind ernüchternd:

Das ist die aktuelle Marktlage - entnommen Classic Cars, issue 625, August 2025 - und sie ist recht eindeutig:

Selbst in einem sehr guten Zustand lässt sich mit einem Austin Seven Box Saloon kein Geld verdienen, wenn man ihn so günstig in Großbritannien kaufen kann.

"The big fallers were the Classic Index, tracking more traditional classic cars, and the Best of British. Both of these have a significant number of older cars, and this downward movement reflects what we’ve seen for some time – older classics, unless they are very special, have tended to lose or remain static in value."(1)

 Generell scheint das Interesse an Vorkriegsfahrzeugen aufgrund einer schwindenden und an diesen Fahrzeugen interessierten Käufergruppe geringer zu werden. Man will ein Fahrzeug haben, das man vielleicht aus der Jugend noch kennt, das man auf der Autobahn einsetzen kann, als Zweitwagen eine echte Option darstellt, da fallen Vorkriegsfahrzeuge mit ihren vielzähligen Restriktionen (Sicherheit, Geschwindigkeit, Ersatzteilversorgung etc.) verstärkt aus dem Blickfeld der jetzigen Käufer.

In dem Oldtimer-Forum "Old Classic Cars" bringt es der User Ray White auf den Punkt:

"I think what has happened is that the demographic has changed. The cars that presently seem to be in demand are the 'fast Fords'. In fact they seem to have lifted the price of more common place Fords as well. Minis are another good seller. Other 1980s and 90s cars are also doing well for nostalgic reasons.

We have to face the reality of the situation that most pre pre 1960 cars are likely to appeal to an ever reducing market as the older guys fade away.

The same thing happened to pre War vehicles when the then younger enthusiasts came on the scene some time ago.

Likewise, veteran and vintage enthusiasts are very thin on the ground and now form a tiny sector of the overall old car market.

Interestingly, however, if the cars are still relevant - or have a genuine purpose - then they will hold their price. A LBR eligible veteran car will (and always has been ) more desirable than another - perhaps better car - from 1905 onwards.

I am hoping that in time the present craze for what to me seem like modern mass produced expendables will wear off and the market for rarer classic cars will recover." (2)

Die Preise, die man in englischen Zeitschriften und online findet, treiben mir nach rund 35 Jahren Austin-Leidenschaft die Tränen in die Augen. Ein fahrbereiter Austin Seven Ruby 1935 für 5.000 Pfund, ein voll restaurierter, komplett überholter Austin Seven Chummy von 1926 für 15.000 Pfund, ein Box Saloon (30-34) im Schnitt 7.000 ... lassen wir das.(3)

Quelle: www.carandclassic.com (bearbeitet: Stoll-Berberich, 2025)

Fazit: Sie haben einen Austin Seven - behalten Sie ihn. Sie wollen einen Austin Seven verkaufen - dann legen Sie die Gewinnmaximierungsbrille ab und betrachten das Ganze als Erfahrung. Sie wollen einen Austin Seven kaufen - dann machen Sie es einfach, pflegen Sie das, was Sie haben, halten Sie ihn am laufen und genießen Sie die gemeinsame Zeit. Sollte sie der Ehrgeiz packen, dann betrachten Sie jeden Arbeitsschritt, jeden Kauf von Ersatzteilen und jede Dienstleistung als Teil eines Hobbies, welches Spaß, aber keinen pekuniären Mehrwert bringt.

(1): https://www.hagerty.co.uk/articles/market-analysis/the-current-state-of-the-market-down-but-not-out (zuletzt besucht am 17.06.2025)

(2): Ray White, 25. Februar, 2025, www.oldclassiccar.co.uk/forum/phpbb/phpBB2/viewtopic.php?p=191101&sid=1d3fdfbe4d882831e03d595e797e7ed5 (zuletzt besucht am 17.06.2025)

(3) https://www.carandclassic.com/list/3/austin+seven/?page=2 (zuletzt besucht am 17.06.2025)

Das schaffen nur wenige...

 Das Auto hätte ich zwar - gut, es ist ein Dixi - aber die 70 Jahre könnten knapp werden. 

Vermutlich für ein Fahrzeug die beste Überlebensmöglichkeit, denn ein liebender Besitzer kennt das Fahrzeug und erhält es... Ab einem gewissen Zeitpunkt und Alter eine Pflicht...

Mögen beide noch lange Spaß haben.... Derweil ich noch warten muss... Mindestens... 30 Jahre...

Quelle: Bild Zeitung, 26. April 2025, Seite 8.

Kaufberatung - Artikel in Oldtimer Markt

 Irgendwann ereilte mich ein Anruf und eine schnelle Nachricht vom Vorstand des Austin Seven Club Deutschland, dass Oldtimer Markt einen Artikel zum Thema Kaufberatung Austin Seven verfassen wolle. Man bräuchte ein Fahrzeug, um exemplarische Fotos schießen zu können... ob mein Auto zur Verfügung stünde.

Prinzipiell immer, ABER... das Ganze innerhalb weniger Tage, zudem bräuchte man eine Hebebühne....

Nein, dann nicht, aber ich habe noch ein paar gute Bilder und ich könnte was schreiben.

Etliche E-Mails, ein längeres Telefonat und viel Arbeit später erschien der Artikel. Gemessen am Aufwand und der dann veröffentlichten Inhalte (immerhin drei Bilder und ein paar Zitate) würde Shakespeare das Ganze mit den Worten kommentieren: "Much Ado about nothing".

Schönes Wetter ist Austin Wetter

 

Angeworfen, reingesetzt, losgefahren... So die Summe der Ereignisse.

Das einzig neue bei diesen zwei Fahrten war die Nutzung einer Routen-App. Geschwindigkeit, Fahrstrecke und weitere, weniger wichtige Angaben ersetzen den immer noch eigensinnigen Tachometer. 

Wunderbare Landschaften auf kaum befahrenen Straßen. Gerne wieder! 

Die Saison 2025 ist eröffnet

 Das Wochenende versprach gut zu werden, zumindest nach der Aussage der Wetter-App, und so wurde die neue Saison 2025 eröffnet. Was würde mich unter der Plane (Car Balloon) erwarten? Wie lange braucht der Kleine nach rund 5 Monaten Ruhezeit, um anzuspringen?

Nach dem Öffnen der Plane traf ich auf ein trockenes Auto, denn die reichlich bestückten Entfeuchter hatten ganze Arbeit geleistet. Kein Muff, kein Schimmel, alles in bester Ordnung.

Das Fahrzeug wurde nach dem Entpacken und Abbocken erst einmal kräftig per Kurbel durchgedreht und danach bei geöffnetem Throttle gestartet. Einwandfrei! Als hätte ich ihn gestern erst ausgeschaltet und abgestellt.

Die ersten Meter spielte auch der Tachometer noch mit. Nach rund 15 km drehte er wieder durch, aber das war egal, denn das Fahrzeug lief. Ein wahrer Genuss, denn das Wetter und die Landschaft, insbesondere die Mandelblüten, zeigten sich von ihrer schönsten Seite.

Möge es in diesem Jahr so weitergehen!

....Minütlich die Welt umrunden... Der Smiths Magmo Speedometer

 

Smiths Magmo Speedometer.... ein Quell der Freude

Änfänglich schien alles in bester Ordnung, aber nach ca. 100 mls drehte der Speedometer wieder durch - im wahrsten Sinne des Wortes - denn wieder wurde jede Meile als 100 Meilen gefahrene Strecke gezählt. Da muss ich also nochmals ran, wobei ich aufgrund der Erfahrungen beim letzten Zerlegen etwas angespannter an die Sache herangehen werde. Hier noch ein paar Links und Angaben zu dem nervenaufreibenden Objekt:

• Flannery Speedometer repair
• Repair manual
• Liste mit Reparaturbetrieben für Tachoinstandsetzung

Speedometer - Uhrmacherkunst ist gefragt

 Nachdem gestern alle Rekorde gebrochen wurden, so deutete es zumindest der Meilenzähler an, musste heute das Zählwerk ausgebaut werden und der Fehler gefunden werden.

Im Prinzip kein Hexenwerk, allerdings ist der erste Schritt, nämlich das Entfernen der Mechanik aus dem Gehäuse, der Kritischste.

Hier klemmt es, da verbiegt sich etwas... 

Ich mache es kurz. Ausgebaut, geölt, eingestellt, die Hürden beim Zusammenbau vorher beseitigt, eingebaut... Schauen wir mal, ob die Werte jetzt stimmen, oder ich bei der nächsten Ausfahrt wieder Rekorde brechen werde.

Vor der Reparatur ist nach der Reparatur. Da beim Ein- und Ausbau des Innenlebens immer das Gehäuse den Engpunkt darstellt, kann es vorkommen, dass die Scheibe, die die Geschwindigkeit misst, sich verbiegt. Dies war - obwohl das Prozedere schon viele Male durchgeführt wurde - wohl der Fall. Das Ergebnis ist, dass die Wirbelstrommagnete sich in der Wirbelstromglocke verklemmen und diese mitreißen. Dies führt nicht nur zu einem verfälschten Ergebnis, sondern überspannt die Rückholfeder, die dann die Scheibe nicht mehr auf "0" zurückstellen kann. War zwar vorher schon der Fall, da der Tacho im Stillstand schon immer bei 6 mph stand, nun bei rund 10 mph steht. Zudem hat sich die Feder leicht verbogen.

Auch wenn die Startgeschwindigkeit nicht stimmt, so stimmt jetzt die 30 mph bei 50 kmh. 

Das schafft nur ein Austin Seven: 3251 Meilen in 90 Minuten

 Das war aber eine Überraschung: da fährt man eine bekannte Runde, immer die gleiche Strecke und nach 90 Minuten zeigte der Tacho bzw. Kilometerstand eine Strecke von 3251 Meilen, also rund 5665 Kilometer. Das schafft nur ein neunzig Jahre altes Auto.

Gut, zugegeben... Das Problem ist der Speedometer, der plötzlich verklemmt, verharzt, ver... Was auch immer. Ein ähnliches Problem hatte ich schon einmal, allerdings zählte er da gar nichts mehr... Das wäre also die Alternative.

Zum Beweis zwei Bilder, die den Stand gestern und heute zeigen. Nach jeder Fahrt mache ich ein Foto vom Tacho, so auch gestern und heute. 

Erst zu viel Regen... Jetzt zu heiß... Aber er läuft!

 Das Jahr stand bisher nicht im Zeichen der Ausfahrten. Es hat viel geregnet und wenn es schön war, dann konnte der Fahrer nicht. So ist es halt...

Jetzt war das Wetter schön, sehr, sehr schön, zu schön, denn die Temperaturen waren jenseits des erträglichen. Etliche Male ging er an Ampeln in praller Sonne aus... Da verdampfte das Gemisch bereits vor dem Eintritt in den Zylinder.

Schön war es trotzdem. 

Die Flut... Wenn ein Flansch nicht mehr ganz dicht ist

 Immer wieder trat mal ein wenig Wasser aus, aber was in der Winterpause geschah und beim ersten Öffnen des "Car Balloon" zutage trat, war schon beeindruckend. Aus dem seitlichen Flansch des Kühlmittelsystems war das Wasser am Motorblock heruntergelaufen und über das Chassis und die hintere Blattfeder auf den Boden getropft. 

Da half nichts: Die Sache musste in Angriff genommen werden.

Das erste Problem war das Lösen des Flanschs. Da die Instandsetzung des Motors 32 Jahre zurücklag, war nicht ganz klar, wie das Bauteil befestigt wurde. Mithilfe eines Cuttermessers und einem Spachtel ließ sich das Bauteil lösen.

Danach wurde die alte Dichtmasse abgetrennt und alles mit Bremsreiniger entfettet und gesäubert.

Das Bild, was sich zeigte, entsprach den Erwartungen. Bereits beim Wechsel der Dichtung beim oberen Flansch zeigten sich Spuren von Korrosion. Aber, alles schien tragfähig zu sein und prinzipiell greift hier der Grundsatz: "Never change a running system".

Der Flansch war in gutem Zustand, allerdings war der vordere (hier rechts) Steg durch die hervorstehende Reparaturgewindes des vorderen Stehbolzens geknickt. Dies war 32 Jahre so, also auch hier kein Grund zu Veränderungen.

Nach Auftragen der Petec Hochtemperatur Silikon-Dichtung (schwarz) wurde die Gummikorkdichtung zuerst auf den Block aufgesetzt, danach der Flansch mit Dichtpaste versehen und aufgesetzt. Die Schrauben wurden danach handfest angezogen, dabei schien das reparierte Gewinde zu schwächeln. Die nächste Undichtigkeit - hoffentlich in 32 Jahren - wird es zeigen.

Sollte das Ganze langfristig nicht tragfähig sein, so bietet sich eine Lösung an, die auf der Homepage des Bristol Austin Seven Clubs in einem technischen Artikel genauer beschrieben wird: "Water branch repair - by Colin Danks" (Artikel als PDF). Dabei wird "einfach eine Edelstahlplatte mit Schrauben an den Zylinderblock aufgebracht und dient so als neue Trägerplatte für die Stehbolzen. Theoretisch wäre das Bauteil (BD48p) über die Homepage von David Cochrane erhältlich, hier wird es allerdings als "out of stock" gelistet. Eine Anfrage an Cochrane zur Neuauflage des Bauteils läuft (Stand 10. November 2024).

Ersatzteile